DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 1 <-- 1 --> PDF |
ŠUMARSKI LIST. Br. 3. ü Zagrebu due 1. travnja 1880. God-IY. Šumske parovozne željeznice. Eazpravlja sa šumarskoga stanovišta iiadšumar G. Fansa n Petrj^L [ Medju današnjimi preyoznimi sredstvi vrlo se množe zadnje vrieme u Hrvatskoj i Slavoniji uzkotracne šumske željeznice; tako n. pr. sagradio je godine 1871/2 gosp. Alex. Weiss 14 kilometara dugVL;, željezničku prugu razmakom sinja od 1 metra, i to u blizini Lepavine; nadalje ima na kneževskom tliurn-tax. imanju u Lekeniku 15 kim. duga pruga, a u austro-ugarskom trgovačkom listu za šumske proizvode čitamo oglas ^ u kojem traži brodska imovna obćina poduzetnike za gradnju 15 kim. duge pruge j kojom bi se kroz 10 godina, za kojih će se šuma sjeći, svake godine izvažalo 20.000 cetv. metara bukovine za ogriev, a obćina obećaje poduzetniku dati za ođpremanje rečenih drva 70 nove. od svakoga cetv. metra. Ob ovih prometnih sredstvih nalazimo u naučnih knjigah razmierno malo podataka, a što i ima u njih, je tako u kratko razpravljano, da mogu mladji šumari samo znati, da je moguće i timi prevoznimi sredstvi se služiti, te šumske proizvode probitkom dovažati na tržište; naprotiv n. pr. u djelu Seyera, Königa i djelih drugih pisaca o šumskoj porabi nalazimo taj predmet tako obsirno razpravijan, da se može smatrati gradivo glede toga izcrpljenim. Dakako^ ako treba sastaviti osnovu za takovu željeznicu, daje prvu ponuku za to upravitelj dotiSne šumarije, a pripravne radnje, nacrti — i u obće cielo izvedenje — povjeravaju se vještakom u toj struci, nu iz toga još ne sliedij da ne treba nestrukovnjaku o gradjenju tih željeznica točnijega znanja. Kad mladić stupi iz škole, imade doduše dosta vremena citati koješta 0 tom, da uzmogne i on kod zgode koju reći, nu prve službe nisu obično tako dobro plaćene, da bi si on mogao na |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 2 <-- 2 --> PDF |
— 50 — javiti oya sva skupocjena djela, ako ne ima vlastitih sredstva, pomoću kojih ce moći svojoj želji za znanjem zadovoljiti i pokazati se vrieđnim svoga zvanja u družtvenom životu. On, je veseo j ako si može malimi novci nabaviti potrebne stvari, da se uzmogne samo za državni izpit pripraviti. Kašnjejfkad postane upraviteljem šum. okružja u vrlo osamljenom selu, gdje sačinjavaju obično svu inteligenciju ;ga^ rok, učitelj i ,,2:. šumar", muci ga dugi cas, te tu dosadnost misli on najbolje odstraniti tim, ako se baci u naručaj ,,z[atnomu braku", pa, dovede kući liepu šumaricu, Za kratko vrieme povećala se je — uslied dobroga gospodarenja — obitelj tako, da ne ostane radi nabave nuždnih stvari za malu djecu ni novčić za kupovanje knjiga. Pa kad bude iz „g. šumara´^ samostalan upravitelj kakove god šumarije, to se obično, ako i sredstva dopuštaju stvoriti si malu šumarsku knjižnicu, ne zanima više toliko za nju, jer uslied toga, što se duh nije dugo vremena vježbao učenjem, došlo je vrieme, gdje se obično može reći „Što ne naučiš mlad, nećeš ni star." Nije ni najmanje suvišno, da se i nestrukovnjak upozna bivstvom šumske željevnicCj jer dobra ideja na pravom mjestu nosi bogati plod, s toga mislim da neću gospodi prijateljem strukovnjakom odveć dosadjivati, ako ovdje govorim 0 uzko tracnoj šumskoj željeznici, koliko ju treba sa gledišta šumara u obće poznavati. Buduć su ovi redci poimence namienjeni pitomcem u šumarstvu, mogu ih stariji šumari i vještaci jednostavno preskočiti, nu molim da se radi prostora, koji ta razprava zauzim.a, štovani „stari drugovi i vještaci" ne srde, jer bi taj prostor mogao biti izpunjen zanimivijim člankom. Posije ovoga kratkoga uvoda prelazim na samu svrhu tih redaka i na pravi predmet. Ponajprije nastane pitanje, moji mili mladi sudrugovi nadobudni zatočnici zelene struke, gdje i u kakovih okolnostih valja misliti na gradjenje šumske želje^^nice? Odkle se ne mogu drva drugač ni jeftinije dobaviti, osim velikimi tro škovi, jer napokon dobivati može se od svakuda^ pa bilo i sa stožera, ali što stoji prevoz? Ele sad ne znaš, kud ni kamo! Koristna će biti dakle osobito ondje željeznica, gdje daleko od svjetske vreve ima velikih sastojina bez puteva i voda, te čekaju na to, da se iz njih korist vuče. Naglašujem osobito |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 3 <-- 3 --> PDF |
´ - 51 ~ „bez voda" 1 j . gdje manjka takovih voda, koje bi se mogle upotriebiti za odvažanje drva, jer ako se mogu prevažati na vodi i jeftinije, to se sigurno tako cini; vodene ceste zahtievaju razffiierno od svih prevoznih sredstva najmanje troška te se i najmanje troše. Prije nego se dakle hoće u obće projektirati takova željeznica, potrebno je sastayiti si unapred račun o takvom poduzeću j da se ne potroši uzalud vrieme na osnove, koje se radi troškova ne bi nikad mogle izvesti. Ovomu računu, koji imade samo po prilici dokazati koristonosnost šumske željeznice i pokazati, da li se može namisao u obće izvesti i dalje usavršivati, imaju služiti podlogom troškovi za gradjenje i uzdržavanje, razvriedbena (amortizativna) kvota, ukamaćenje glavnice u oprieci sa odpremanjem tovara i dohodci za razvoz, da li umnažanjem šumskih proizvoda, koji se dovažaju na tržište, ciena istih pada, te neće li možda uslied toga željeznice biti bez koristi, ili neće li se tim bar dohodci umanjiti. Pošto se ovdje radi o tom, da se unovče proizvodi bezkoristnih dosad šuma, gleda se poglavito na njihovu korist, a čovjek se zadovoljava tiem, ako se željeznicom privriedi toliko, da se namire troškovi za gradnju i uzdržavanje i kamati, koji uložena glavnica donese razvožnjom šumskih proizvoda. Uzmimo primjerice podlogom našega računa podatke u oglasa brodske imovne obćine, pa bi imali; 15 kilometara duga pruga, kim. po 8000 for. (tečaj 1877. st. 232) ~ 120.800 forj daljnji troškovi na godinu po prilici 6800 for Buduć prestaje nakon 10 godina poraba šume, nije željeznica više potrebna, godišnja amortizativna kvota računa se dakle skupa sa kamati na 6o/*^. = _ Sv. 1, op^ . 0, op __ 10.869 for. 55 nov5. (sa 10 god^ (1 op" . — 1) amortizacijom), k tomu godišnji troškovi od 6.800 for, skupa 17,669 for, 55 n.; naknada za prevažanje nasuprot bila bi 20.000. 070 = 14.000 for., iz čega se vidi, da se željeznica u takovih okolnostih ne bi izplatila. S toga neće prije konačne osnove za takovo poduzeće biti ovaj račun bez koristi. Ako je — uzmimo slučaj — osnova za gradnju takove željeznice zato, što su posljedci ovakova spomenuta rucuna bili povoljni, stalno popriinljena, valja ponajprije označiti trace-u. |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 4 <-- 4 --> PDF |
Trače (smier). TJ najviše slučajeva trebati će drva dopremati iz planina na tržište, te će trače pasti u većinom premrežene predjele, i u takovib okolnostib moći će se obično jedna skrajnja točka sa drugom skrajnjom točkom pruge spojiti sa više crta. Sad valja naći onu crtu, koja će biti čim kraća i protezati se preko što nižib visina, čim manjib uvala i klanaca, a po tom i najmanje troška kod gradjenja i uzdržavanja iziskivati. Prije nego će se dakle početi trasiranjem, trebati će dobro proučiti predjel, i označiti čim više visokih točka, pri čem se mogu osobito aneroidi uspješno rabiti. Ovi rezultati nacrtati će se na dobroj specijalnoj karti, a i moguće projektirane crte naznačiti će se takodjer za sad olovkom. Karta ova je prva čvrsta podloga za daljnji posao, te se može po njoj nacrtati generalni prosjek duljine i dadu opredieliti virtualne duljine trasse; od ovih potonjih uzme se najkraća crta, koja je obično najpovoljnija obzirom na troškove za gradnju. Ove virtualne duljine podaju nam mjerilo za odpremanje tovara na horizontalnoj prugi i za snagu potrebnu k prelaženju visina. Kod svakoga gibanja treba, kako je poznato, svladati zaprieke tomu gibanju na putu stojeće, te barun Lazarini u svom djelu o vicinalnih željeznicah veli, da ođpada obzirom na zaprieke gibanju kod uzkotračnih željeznica na vodoravnoj prugi na svaku tonu težine 43 kgr., zato je dovoljan za maknuti teret na takovih željeznicah 232 i dio njihov (kod normalnih željeznica po Hoffmanu V280), dočim se naprotiv povećaje zaprieka gibanju kod uzgoua na kosoj ravnini kako znamo — za tolikokratni dio ukupne težine, koliko iznaša visina, na koju se valja uzpeti, od kose dužine. Ako dakle treba za jednu tonu tereta, da se makne s mjesta >šumskom željeznicom, 4*3 kilograma, što čini za 40 tona težinu od 40x 4-3 = 172 klgr., mora se vozna snaga kod u.zpinjanja na kosu ravninu od 7100 i težine parovoza od 10 tona za ´/lOOx 50.000 = BOO klgr. povećati, ili u obće mora iznašati 672 kilograma. (Sr: Pressler: „Messkuecht´^ str. 166). Uzgon = razmierje uzgona X težinom. — Na horinzontalnoj prugi mogli bi tom silom. 672: 4-3 -- 156-2 tona gibati. Hoffman u svom spisu: ,jTracirung von Eisenbahn |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 5 <-- 5 --> PDF |
^ — 53 —. ^ linien" proračuna virtualnu dužinu pojedinih traskik dielova u ovoj izreci: „ Valja li teret pri odpremanju uzdići i na stanovite visinej treba 2a dizanje toga tereta na dužine i jedinicu visine isto tolika sila, kao za micanje njegovo na 280 jedinica dužine borixontalne/´ Nadalje veli; „Virtualna dužina za svaki fragment trasse dobije se po tom iz četvorine horizontalnoga odmaka od najniže do najviše točke njegove i y 280-kratne razlikosti u visini ovih točaka. Za padajuće spuštajuće se trasse jest horizontalna udaljenost obijuh skrajnjih točaka virtualna dužina." Ove virtualne dužine je nu.ždno znati u toliko, buduć služe podlogom za proracunanje troškova razvožnje kod jedinica težine i dužine, koje treba opredieliti za prikrivanje troškova na uzdžavanje željeznice, ukamaćenje glavnice i samu amortizaciju. Upotriebimo tu izreku u našoj razpravi, s tom iznimkom, da uzmemo mjesto 1/280, kako smo već prije rekli 1/232 i proracunajmo virtualnu dužinu jedne trasse A, B sa n. pr. sliedećimi fragmenti trasse: 1. na 1000´^/ vodoravno 2. „ 3000 „ uzgon kao 1 : 340 3. „ 2000,5 vodoravno 4. „ 3000 „ uzgon kao 1 135 5. „ 600 „ uzgon kao 1 40 6. j, 1500 „ pad kao 1 500 7. „ 3500 „ uzgon kao 1 200 8. 5, 500 „ horizontalno; iz toga se proračuna virtualna dužina od Ä do B ovako: y = 1000 + V35OÖ´´ + 8-8 X 232 + 2000 + V3ÖÖÖ´ + 22-2 X 232´ + "^"SOO´ + 12^53r232´ + -4- 1500 + ^35Öö´ + 17^53r2^´ + 500 =- 23,565 met; naprotiv virtualna dužina od ^ do J-= v, == 500 + 3600 + V15OÖ´ + 3 X 232´ + 500 + 3000 + 2000 + 3000 + + 1000 = 15,153 metara. Buduć se kod šumskih željeznica prevaža tovar samo u jednom smieru, naime iz šume na tržište, po našem primjeru od B do A^ i buduć je teret, koji se ima odvažati, vrlo razan^ treba |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 6 <-- 6 --> PDF |
— 54 — na to za prosuđjivanje yoznili troškova dovoljna obzira uzeti i tako se nadje srednja virtualna dužina po Hofmannu, ako označimo teret, koji se ima odpremati, sa /5 i ^, ovom jednacbom: _ V t + V, t, """ "^ t + t, Ostanimo kod našega prjašnjega primjera o brodskoj imovnoj obćini, gdje se ima odvažati 20.000 cetv. metara bukovih. drva za ogriev: tu imamo onda 20.000 X 0"623 X ^´^´^ = 12,173.420 kgr. (smanjujući brojevi uzeti su iz proračuna šumarskoga pokušališta u Beču), pak dobijemo; V,, = srednja virtualna dužina = 2356B 4- 1B153 X 12173420 ,^ ,^ ,, = 12173420 -^^´^^ ^^^^- Istim načinom postupa se kod proraču.nanja virtualnih, dužina ostalik trassa, zabilježenih, u generalnom prosjeku dužina, i onda se izabere najkraća i najjeftinija. Ako imamo n. pr. dvie trasse, od kojih imamo jednu odabrati, a od tih ima a horizontalnu daljinu od 15 km. i virtualnu dužinu od 23 km., trassa & nasuprot horizontalnu daljinu od 14 km. i virtualnu duljinu od 30 km., pa na kilometar i prostorni metar od amortizativne kvote odpada od troškova prevažanja 5 nove., to će oni iznositi za horizontalnu prugu kod linije a 74 novč., kod 5 70 nove. i to za cielu željezničku prugu. Ako bi.nadalje trebalo za svaki kilometar kod linije a n, pr. 450 for. troška a kod ö 600 for. troška prevažanjem zasluživati, odpalo bi na četvorni m. i kilometar u slučaju a 22 novč., u slučaju ö 90 novo., te bi iznosio ukupni trošak za a sa 75 + ßO-6 = 1 for. 25-6 novč. & sa 70 + 90 — 1 for. 60 „ Takove kombinacije moraju se učiniti prije konačnoga zaključka 0 trassiranju. Jesmo li se za ovu ili ona trassu odlučili, moramo ju prenieti na zemljište^ te početi definitivnim razanjem i poprečnim prosjekom, što je onda zadaća dotičnoga miernika, a ne spada na šumara. Prevažanje parovozom. Parovozi (lokomotivi) imadu obično tri osi, po tom šest točaka; samo srednju os i š njom spojene točkove neposredno okreće parostroj, ostale osi i točkovi pako služe samo za to, |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 7 <-- 7 --> PDF |
-^ m ~ ´ da nose parovoz i da ga u njegovom teku na kolomijali drže. Da si možem.o predstaviti snagu parovoza, moramo u obzir uzeti, da nastoji sila pare uslieđ saveza parostroja sa gonećimi kolesi ova kolesa okretati, nu da mora pri tom svladati zapreku, nastalu trvenjem medju kolesi i kolomijami, koje je trvenje tim yece, čim veći je pritisak tereta na goneća kolesa, a po tom i na kolomije. Ako je trvenje samo toliko, kolik teret, koji se ima svladati, to će se obie sile paralizirati i parovoz neće moći teret maknuti s mjesta^ nu ako je trvenjem nastala zaprieka veća nego li teret, koji se imade dalje gibati, to će ga parovoz svladati i maknuti. Iz toga se vidi, da odvisi sposobnost i valjanost parovoza ponajviše o pritisku gonećih kolesa na kolomije, buduć je ovaj pritisak mjerodavan za trvenje. Paro&troj može dakle vrlo znamenitu snagu imati, a ipak malen ucin obzirom na voznu Snagu proizvesti, ako je naime pritisak gonećih kolesa na kolomije malen i prionjivost neznatna. Bez ove ne bi se mogao parovoz gibati, ma stroj iznutra i svom silom radio; jer jedino bi se srednji točkovi (goneća kolesa) okretali, a ne bi došli s mjesta, budućnebi našli čvrste točke, nakoju bi se mogli poduprti^ da se po tom okreću oko svoje osi i na kolomijah napred pomiSu. Da se snaga parovoza poveća, upotriebljava se i trvenje još đvijukili takodjer (kao kod povoznik parostroja) svih ostalih oetir kolesa, a to se postizava spajanjem pomoću maljice (mlatnice). Kad se željeznica uzpinje , ne može parovoz, kako već rekosmo, vući isto onoliki teret/ kao na vodoravnoj piugi, jer jedan dio svoje snage mora upotriebiti na to, da radeć proti uplivu težine, donese tovar na visinu. Vozna snaga parovoza će se zato kod uzpinjanja tim "\dše umanjiti, cim je veći kut uzgona od kose ravnine. Označivanje tereta, koji može parovoz na kosoj ravnini i na kakvoj dovući gore, odvisi o razmjerju izmed visine i osnovke kose ravnine s jedne strane i o koeficientih trvenja s druge strane. Ako je stoga razmier veći od koeficienta trvenja, ne može se parovoz na kosoj ravnini napred gibati, već mora ići dole; ako je pako razmier jednak kdeficienta trvenja, može se doduše parostroj uzpeti, ali ne može sobom nositi tereta; ako je napokon razmier medju visinom i osnovkom manji od koeficienta trvenja, |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 8 <-- 8 --> PDF |
~ 56 ^ može se parovoz tiem većom voznom silom na kosoj ravnini napred gibati, čim je veća razlika izmedju obih razmiera. Dosta cesto se dogadja, da mora parovoz i preko većega uzgona i razmeđja vode preći, kako je to n. pr. slučaj kod prije spomenute šumske željeznice u Lepavini, gdje je bio potrebit uzgon kao 1: 19, da se može prelaziti preko bila. Daše dakle može vožnja i odpremanje tovara u obće omogućiti, moraju se sve zaprieke odstraniti. — Proračunanje gaprieka. Sve zaprieke, na koje valja ovdje svratiti pozornost, jesu : 1. trvenje petica osi u njihovih tuljcih (Zapfenreibung) 2. trvenje kolesa pri okretanju (rollende E-eibung der Räder) 3. trvenje, prouzročeno vijugastim tekom kola i neravnom kod šumskih željeznica gornjom gradnjom. 4. zapreka krivulja (Kurwenwiederstand). 5. djelovanje teže na uzgon i 6. one zaprieke gibanja, koje se prouzrokuju prosiecanjem zraka sa željeznickimi vlakovi. Označimo li po tom: sa M momenat trvenja, protegnut na os petice „ «, koeficient trvenja kod petice „ P rezultirajući tlak petica (šiljka) „ r obie skrajnje polumjere petice „ P w horizontalnu snagu, koja može teret Q,m dolazeći na m- to kolo maknuti, a „ / krak poluge kod trvenja okretanjem, to je: ad 1.) trvenje petica = M = u, Pr u V -1 " T ad 2.) trvenje, nastalo kretanjem = Pm = ´ ^—´ Q m. fz T -[— tV ad 1 + 2) —^—^ ´- Q, ako znači R polumjer točka, r polumjer osi, ß koeficienta trvenja"^kod petice, fr koeficienta trvenja, prouzročena kretanjem (Hütte str. 129 i 131). Ukupnost tih zapreka (1+2) računa Lazarin i radi maloga promjera točka, kao i (3) radi manje brižljivoga uzdržavanja pruge prama onoj kod prave željeznice po točnih iztraživanjih skupa na 4-3 klgr. za jednu tonu težine i 15 km, brzine, ad 4) zapreka krivulja C = Q. f, -A_ (Schellen str. 479), ako znači Q teret na obih točkovih, f koeficienta trvenja (glei |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 9 <-- 9 --> PDF |
^ 57 tende Reibung) na tracnicahj h nutarnji peleš traSnica i r polumjer srednjega puta osi. Osim toga valja paziti i na brzinu, jer ova prouzrokuje zapreku, koja uslied sredobiežnosti raste sa četvorinom brzine Stoga ne smije se na krivulji većom brzinom voziti, nego onom, koju dopušta položaj kolomija (sinja). Ovu zapreku krivuljom prouzročenu proracunao je Lazarini sa 3.7 kgr. za tonu. ad 5) učin težine na uzgon jest S = Pp. : Q = H ; L (Schellen str. 171), ako znaci Pp silu, koja djeluje na kosu ravninu i nastoji tielo dole povući, Q tlak, što ga prouzrokuje teret na kosu ravninu H visinu ili osovni razmak najniže od najviše točke, a L dužinu kose ravnine. Iz gornje jednacbe nadje se P == protusila od Fp ili gore ijelujuca paralelna sila sa dužinom kose ravnine = -^-Q ili po Pi^essleru (^Messknecht" str. 165) riecmi: S = težini pomnoženoj sa razmierom uzgona; ovo 8 računa Lazarini na Ikgr. težine kod tone za 1/100 uzgona, te postavlja za ukupnu zapreku formulu: W = (M + G).(8 4- S; u kgr., ako znači M težinu stroja, Gr težinu kola (oboje u tonab), S uzgon u mm, i to kod brzine od 15 km. u jednoj uri. Po Hoffmanovom „Tracirung von Eisenbahnlinien^´ izrazuju se ove zapreke, ako se naznaci mekanički momenat djelovanja parovoza sa M^ ovom formulom: ´ u 280 ^ 1200 j I ^ E J ^ e ´ 0*0005432 [70+^]c4c, gdje znači C^ ukupni teret, M težinu parovoza, e uzgon 1: e, c brzinu i ß luk polumjera od x hvati. Gr U toj formuli znači dakle ~— zaprieku, nastajucu trve280 njem 1 valjanjem, —— zapreku^ koju drzi parovoz sa ten 37.5 darom na vodoravnoj prugi brzim c ugibanju, 1 + ~— upliv krivudanja pruga na zapreke gibanju vlaka i parovoza skupa sa tandarom, zapreku uslied razmiera negona i napokon |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 10 <-- 10 --> PDF |
0-0005442 [70 ~)-—l C^ zapreku pri presiecanju zraka. Sbroj nik^-^^^— proračuna Hoffmann kao zapreku, nastajueu tr1200 ^ venjem (Reibungswiederstand) i valjanjem (Wälzungswiederstand), nadalje zapreke gibanja pojedinih kod parostroja dielova, W„ koji se imadu u gibanje staviti ili se giblju za brzinu e, gdje znaci M težinu samoga parovoza sa tendarom; za c = 1 2 3 4 6 M M M M M . ^ , W = 11. d. " 200 171 150 133 120 Stavimo u formulu — kako tr6ba — mjesto -^^-^, j| ^ n. pr. da bi kod nove želj´eznice rabili paro^vozi, koji razvijaju najveću parnu silu kod brzine od 15 kim. =^ 2 milje, te bi mogli voziti na horizontalnoj pruzi ukupni teret od 28 tona == 500 centi, đocim sam parovoz važe 7820 kgr. = 130 centi (tečaj 1877. str. 230), trebalo bi vozne sile, kad je uzgon 1: 19 i Ii=50 m. = 26-3 hvati, od fz-SOO 130-X r 37-5A 630 500 + (70 + 3j242=.74-5 milj. centi t. j . parovoz morao bi kod brzine od 2 milje, gdje je njegova parna sila najveća, razviti voznu silu od 37*2 centi = 2083 kgr., ako hoće prevažati teret preko uzgona 1: 19. TJpotriebimo li isti primjer na Lazarinijevu formulu, dobijemo: W = (7-82 +. 28) (8 + 62-6) =- 2170 kgr. Treća formula za proracunjanje svih zapreka glasi: W^0-8V^4- (8+0-OV + ^) L -f (14+0-014 V´^+^)T;. ovdje znaci V brzinu vlaka u metrih na sekunde, — uzgon X pruge, L težinu parovoza u tonah, a T težinu tendara i kola (Hiitte str. 690.). Stavimo vriedn ost našega primjera u formulu, pa dobijemo W-=2168 kgr. |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 11 <-- 11 --> PDF |
B9 — Ako prispodobimo rezultate ovih trijuh formula, naći ćemo iz;međ rezultata HofPman ove i ostalih dvijuh formula razliku od 1*16 konjske sile. Snaga paroyoza. Iz pređjašnjega vidimo, kako se nadje potrebna vozna sila za stanoviti teret, ako su nam zadani potrebni brojevi, ostaje nam još upoznati i proračunati obzirom na stroj snagu, koju treba provoz, da može na novoj prugi teret, odnosno vlak vući. U sliedećem donašam tabelu o principalnih omjera i odnošaja parovoza, kakovi se sgotavljaju u Krausovoj tvornici u Monakovu: Mjere po millimetrili Eadnja efektivno u konjskih silali 20 30 40 50 Premjer valjka 100 140 160 180 200 Z8,müh (podig) klipa 160 300 300 300 300 390 580 580 580 650 premjer toČka 12 12 12 12 12 tlak pare, atmosfere 5" 29 10-09 1522 18-01 23-48 površina za loženje (Heizüaeiie) \ eefc. 0-11 0.218 0-25 0-35 035 površina rešetke f met duljina osi 900 1100 1100 1100 1700 prostor za potrebnu vodu pri 1 eefcv. 390 800 1180 1890 1880 najv. razmaku koiomija / dem. 165 245 300 550 prostor za ugljevje. 330 900 1100 1100 norm. razmak koiomija 3300 5700 7200 noo 11800 težina parovoza kod radnje, kgr 245 610 790 8000 1200 efektivna vozna snaga, klgr 1 6 6 900 10 4o^^^^ /oo ´Ä,=25 ... 4-5 14 18 8 29 7-5 22 29 23 45 ukupni voženi teret po ´4„=12-5... 10-5 28 37 33 60 tonair ä 1000 kilogr. V, 00=10 .. 12 34 44 43 72 1 0( na uzgonu od 200" 20 53 69 50 114 2 ... 30 79 102 80 168 Vo^"-0... 112 145 115 242 Toj radnji odgovarajuća brzina po Mlo-168 metrih svaki sat 12 12 12 12 12 najmanji polumjer krivulja u metrili 5 20 20 20 30 najveća visina 2300 2760 2760 2850 3100 najveća dužina 3300 4100 4100 4290 5300 najveća širina pri najv. razm. koiomija 1300 1600 1900 1950 2200 Kako je poznato, odvisi trvenje međju kolesi i tracnicami od njihove površine, pa ako izrazimo ovo trvenje koeficientom ft, to će sila P staviti kolo parovoza u Idizajuće gibanje (gleitende Drekung), te je P=/´^. Q,; tu znaci Q, tlak ili težinu prionjivosti |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 12 <-- 12 --> PDF |
— 60 - Ako je vozni teret (Zuggewickt) manji nego f0. Q, to će se ta zapreka svladati, a neće se prouzročiti klizanje kolesa, zato se može uzeti Z=fz. Iz toga se vidi, da 6e se parovoz moći samo onda gibati, ako bude klizajace trvenje izmed točaka i tračnica veće, nego sve one zaprieke, koje mora parovoz svladati. Stoga biti će potrebno što vise povećati prionjivost gonećib kolesa, pa ako to nije moguće postići sa dva točka, spojimo — kako već rekosmo — i drugi ili još i treći par kolesa, da se tako može upotriebiti sva težina parovoza i povisiti vozna snaga. Vozna snaga parovoza je — buduć je jedan okretaj točka DTC.Z (ako znači D promjer točka, DT: put, Z zapreku gibanja), d% a po tom radnja, proizvedena obimi klipovi 2.2 —— p. li=D7c,Z (ako znači ä premjer u cm , 7i zamah klipa, a P napetost pare) cF.p.h Nadalje valja opredieliti moguću brzinu. Buduć znači, DT^ put parovoza, kad $e goneće kolo (Triebrad) jednom okrene, D-T^-n to je pri n okretaja u minuti taj put u sekundi v = 60 Nu u isto vrieme čini i klip put = v,; to je brzina klipa. n 2v Stavimo iz zadnje jednačbe — = —^ u prvujednačbu, pa dobijemo: bO h D. V, . ^ i^ p. L Dxv, rä^iz \ V == 1 Z. V == ´ = 2 I P I V 21i D 2h V 4. J ´ Upotriebimo taj izraz na parovoz, naznačen u pređjašnjoj tabeli sa 30 konjskih, sila, to dobijemo: ^^162.3-14. ^ Z.=-v2 (^ ~— 12J 1-33 = 1067 kgr." Ovaj teoretički učin mora se pako — kako znamo iz izkustva —, pomnožiti još jednim cinbenikom, da se dobije pravi učin koristi^ koji se dade sa parostrojaprenieti i na druge strojeve. Taj učin jest Zn = 1067x790 kgr. Sad je još pitanje, jeli prionjivost parovoza dopušta razvitak te vozne sile? Po gornjem je prionjivost P=fz. Q, zamienimo u toj formuli vriednosti, za fz = 0-13 (Hütte str. 125), |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 13 <-- 13 --> PDF |
-^ 61 onda je P = 013x7200 = 936 kgr., po tom se nije bojati, da će se kolesa na traenicah klizati. Umalenjem vozne brzine pako može se uslieđ iztrošivanja prionjivosti vozna snaga povećati. Da se nadje za razvijanje najyece vozne snage i najvećega gubitka prionjivosti najshodnija vozna brzina, pokazuje nam Lazarini ovaj način: A nek znaci najveću prionjivost, M srednju težinu parostrojaj F sbrojnika prionjivosti, Z voznu snagu, V voznu brzinu, i P dinamičku silu stroja po konjskib silab, to dobijemo iz obijub jednacba: A=F.M-=Z i 75P=V.Z M.F V Stavimo u formulu vriednosti, onda dobijemo: 75X30 za V = —7————-= 2´414 metara u sekundi 7200X013 ^ 75 X 30 za Z = — == 932 klffr. kao naivecu voznu snae-u. 2´414 Gradjenje željeznice, Grrađjenje željeznice razpada se u gradjenje pruge i gradjenje kolodvora. Kod gradjenja pruge valja osobito uzeti u obzir pad tla. Ovdje nam valja gledati na razito ustrojstvo tla^ na parovoze, koji će se rabiti na novoj prugi, odnosno na njibovu voznu snagu, na uzgone^ preko kojib se ima teret voziti, na krivulje, kojimi ima željeznica ići i napokon na troškove gradnje. Buduć se imaju kod šumskib željeznica, kada se grade u planinu, tereti odpremati većinom samo u dolinu, pa vlak ide prazan uz brdo, mogu uzgoni prema tomu i strmiji biti, kako n. pr. u Lepavini, gdje je, kako rekosmo, uzgon 1: 19, Dalje valja odlučiti, kolik ima biti polumjer, gdje čine tračnice krivulju; ovaj polumjer može biti tiem manji, čim manja su kolesa. II ostalom ravna se i po brzini, kojom se ima ili još smije gibati ylak. Mogući najmanji polumjer razabiremo iz gornje tabele o principalnili razmjerih parovoza. Spajanje kolotečina može se dogoditi u sliedećib slučajevib: 1. Ako se spajaju dvie upravne kolotečine. 2, Ako se spaja upravna kolotečina sa krivom. |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 14 <-- 14 --> PDF |
-62 — 3. Kod spajanja dvijuk krivih kolotečina. Kad se položi tračnica u krivulji, to se razmak tračnica poveća, a vanjski trak se prama nutrašnjemu malo više stavi; razmak tračnica poveća se pako pomakom (YerscHebung) nutrnjega traka. Kod krivulja u neposrednoj blizini kolodvora, gdje vlakovi polaganije idu, treba vanjsku tračnicu uzvisiti samo za polovicu onoga, kako vani na prugi. Ako znaci h visina vanjskoga ruba tračnice nad nutrnjim u metrih, 5 razmak tračnica takodjer u metrih, v voznu brzinu na met. u času, r polumjer srednje linije tračnica, to je h = ^-^ i g=9-81 m. (Hütte str. 726). ž" ^ ... .... Majnsko-vezerska željeznica rabi za proracunjanje te visme formulu k == ~— metara, buduć se misli, da kod 1800 met. velikik polumjera od krivulja ne treba jedan trak biti viši od drugoga. Po Sckellenovoj mekanici proračuna se ova visina (TJeber- P kökung) formulom: k = —. s, gdje znaci P sredobježnu silu, H Q,-teret, a s širinu kolotečine. — Za polumjere manje od 300 metara neka se uzme za h polovica vriednosti, pronadjene za prve dvie formule. Kod uzkotracnih željeznica ne smije se kolotečina razširivati dalje, nego 25 mm., te ovo razmaknuće nadje se ovako: w=n (1000—r) u mm., gdje znaci r polumjer srednje linije kolotečine u metrik, n konstantu, koja se ima tek točnije opredieliti. — Ako je moguće koletecinu dosta razširiti, neka se uzme za n = 0-03, inače je n = 0-015—0-025. Po Winkleru ... . , w ,. 3800 je razsmvanje kolotečine == -—-mm. Po propisik kr. ugar. državne željeznice ima se razširivati kolotečina kod krivulja, a vanjska tračnica nad nutrnjom uzvisiti: IBO—300 m. u prvom slučaju za 22 u drugom za 100 ´%> ^^^ " " .´) 1) ,, 20„ ,„ „ 90 „ f^l ´´ " ´´ M ,. 19 „ „ „ 80 „ ^^0 „ „ „ „ ^ ^^ 18 „ ,, ^j 75 „ ^^^ n V V ,, „ 17 „ „ „ 70 „ |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 15 <-- 15 --> PDF |
- 63 — o ´ 550 m. u prvom sluSaju za 16 u drugom za 65 ´»^. pj h3 o 600 ;? rr 57 75 5? ^5 „ ,, ^, 60 „ 1—´ 700 J? 7) 75 ;? J7 d-i „ „ j, 55 ,, 1´ i 800 J7 55 77 . 55 55 1^ 57 J7 57 ^^ 55 t : ´ 1000 57- 57- , 57 77 55 ^^ „ „ „ 40 „ Radi razmjerja izmedju uzvisitosti vanjske tracnicei razširivanja kolotečine nutrnjega ruba biti će nuždno umetnuti izmedju početka kružnoga luka i pravca krivu tračnicu za prelaz (Uebergangskurve) — Sto se tiče označivanja i proracunjanja krivulja, upućujem na dva izvrstna djela: „Die Strassen und Eisenbahnkurve" od M. lloravitza i „Kurven" od Krönke-a. Najviše je potežkoća skopčano sa gradjenjem potrebnih tunela, čemu se što više treba uklanjati. K tomu pridolazi prokopavanje većih zasjeka, osobito gdje se ne može odkopana zemlja upotriebiti odmah za nasipe, već se mora prevažati dalje. SL 1. i 2. predočuju nam površinu nasipa i odkopa. Da se izbjegne pogibeljim, da ne bi uslied meteoričkih vođa spuzala se zemlja sa nasipa, ili kod odkopa odronilo se i skotrljalo kamenje i kršje u prokope, moraju se sve pogibeljne pećine odvaliti, zemlja zasaditi drvećem te zaštitni prekopi i nasipi načiniti. Ako u nekih slučajevih mora nasip biti preko 10 metara visok, biti će bolje sagraditi cestovod (Viadukt) pomoću drvenih stupova po amerikanskom sustavu, jer takav je jeftiniji od nasipa. Nu buduć može željeznica ići i na manje ravnom tlu, to će se takove umjetne gradnje što više mimoići, i samo iznimno izvesti. I sa strana nasipa se lahko spuza zemlja, zato im valja dati sliedeći uzgon: a) kod gipkoga tla i mehkoga pieska 2 do 4 metra; h) kod naplavljenoga pieska i sipka, sadržavajućega lapora, 2´—3 metra. c) kod mehke ilovače i pjeskovite zemlje 1*5 metra. d) kad ima u nasipu kamenja ili pećina 1—1-25´^ e) ako je nasip iz čvrste gline 0´2B metra. Materijal pod podvalci, na kom se ovi namještaju, neka ne leži više od IO cm., najbolje je ^a to šljunak, koji se na nasipu čvrsto zabija, da se tim preprieci trunjenje podvalaka. Dobro je, ako je površina nasipa u sredini jedno 10 cm. uzdig |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 16 <-- 16 --> PDF |
— 64 — nuta do polovice širine, da može ođticati kišnica, a podvalci ostanu suM (SL 2.). Da ostane pako ciela pruga po mogućnosti suba, moraju se ne samo kod nasipa uzduž površine, već i kod odkopa uzduž strana za što brže odticanje vode uSiniti odtoke, kojib prosjek vidimo na si. 2-— Tračnice načine se u valjaonicab iz čelika i dobivaju prosječni oblik, kako se to vidi na si. 4., koji je u porabi na domeni Lekenik. Ove tračnice, zvane za razliku od drugih te sa velikom osnovkom, krivo i vinjolske, sgotavljaju se iz Bessemer-celika u duljini od 6 metara (jedan metar važe 13*14 kgr.) i stoje — kao kod lekeničke pruge — 137 for. tona. Kod tračnica istoga sustava, nu nešto lagljlh kao kod lepavinska željeznice, važe metar 12*112 kgr., a jedna tona stoji 140 for. Ü obće mienja se ciena tračnica, te tu odlučuje i dogovor sa vaijaonicami. Ove tračnice pričvršćuju se na popriečnih podvalcih pomoću kvakastib čavala, a sglavak spaja se vezicami (si. 10.). Kod položenja i učvršćivanja sglavaka ne smije se zaboraviti na potrebni prostor obzirom na promjene temperature. Po Winkleru je, ako znaci h visinu tračnice, debljina kvakastoga čavla d = 0-125 h^ dužina mu = 10 d^ po tom po sL 4. debljina đ = 875 mm., dužina 87*5 mm. Na svakom podvalku pričvrsti se tračnica sa dva takova čavla. Spajanje vezica bivapomoću 4svornjaka na za vrt (Schraubenbolzen); kako se vidi iz si. 10. Vezice imaju biti duge po prilici 300 mm., a debele jedno 10 mm. — Težina vezica, čavala i svornjaka iznaša 10% težine tračnice (sinja). Luknje u tračnicah za svornjake su dugoljaste, pa zato dopuštaju i promjenu temperature. Ovi prostori na sglavcih za slučaj promjene temperature (Temperaturräume) iznašaju po propisih kr. ugar. državne željeznice pri toploti zraka od preko + 12 stupnjeva R = 6 mm. manje nego + 12 „ ß = 5 mm. 77 n d~ 0 ,, B= 8 mm. Promjenom temperature od 25** zime i 50** vrućine mienja ~ kako se znade iz izkustva — 6Vu metra duga tračnica svoju duljinu za 8 mm. Tračnice polože se na t. zv. podvalke, koji se načine iz di´vetaj i to za šumske željeznice sliedećimi dimenzijami: dužina |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 17 <-- 17 --> PDF |
" 66 -^ . , ===. 1*50 ttietra; širina 0´15 metra; debljina O´IO metra; cetv. tjelesnina = 0*0225 čvrstoga metra. Kadkada se ti podvalci impreginiraju^ d^ tako lakko ne iztrunu; impreginirani ppđvalci odqose se prema neimpregiT niranim, ako su iz Jarastovine, kao 3: 1, ako su iz borovine, kao 5:2. Što se tiče sistema podvalaka razlikujemo sustav dužaka (Längs eh wellen) i sustav priečnjaka (Quersckwejlen). Drugi Je običniji, te tu razlikujemo predvalke i središnje podvalke. Predvalci su onij koji dodju pod sglavak trajnica, đodim središnji podvalci i pod ostalu dužinu tračnice. Bazlikujemo dvie vrsti zglavaka, počivajuć i (rukend) i lebdeći (schwebend). Druga vrst je radi spajanja vezicami obicnija, jer omogućuje mirniju vo^nju^ docim kod prye vrsti prouzrokuju radi nejednake visine krajeva od tračnica nL(, predvalke preneseni u4ari kolesa razklimanje i skakanje predvalaka. Podvalci nisu po dužini tračnica jednako razdi^ljenj, već se bliže sglavka nalaze i bliže skupa, buduć su sglavci najslabija mjesta tračnica, prem ide preko njik isti teret, kao i preko ostgile dužine tračnice. Kako su priecnjaci namješteni kod industrijalne pruge na domeni Lekenik, pokazuju nam si. ß. i 6. Zasjek predvalaka i središnjih podvalaka izvede se pomoću prigiba kose ploštine od V20J ^^ l^*^j^ ce ploštinu doći noga tračnice. Iz toga svega dade se onda lahko prorač"q^ati gradivo za gornju gradnju; n. pr. za 6 metara dugu prugu treba; 12 duž. metara tračnica iz čelika po 18.14 kgr. . . 157-68 kgr. 2 vezice "| 8 svornjakanazavrt \ 107o težine tračnice ... . 15*17 „ 32 kvakasta čavla j 8 priečnjaka po 0*0225 čv. metra . 0185v. m. po tom treba za 1 kilometar željezničke pruge: Tračnica 26,269 Kgr. 334 komada vezica i 1333 „ svornjaka na zavrt > 2,627 „ 5331 „ čaveila | 1333 „ * priečnjaka 30 čvrst. met. Sustav dužaka manje se rabi; iztaknuti valja nam ovdje sustav Kostlina i Batticha, Daelena i Sohefflera, u tri diela, sa 2 diela od Hilfa, i jednoga diela od Hartvich^. 5 |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 18 <-- 18 --> PDF |
— 66 — Dužaci dugi su obično 6—64 metra, te se kod sglavka obično spajaju sa priecnjaci. Izim drvenik podloga ima i podloga od kamena, nu kod šumskik željeznica ne rabe se. Prelazi preko pruge se pravilno ne prave u manjem kutu od 30 stupnjeva, te se obično — prem to nije bezuvjetno nuždno — za sjegurnost umetnu zaštitne tračnice. Sto se tiče širine pruge razlikujemo prugu normalnom širinom od 1-436 metra i uzkotračnu izmed 0-60—1*25 metra. Potonja pruža tu probit, što dopušta veći uzgon, niti se za nju treba toliko zemljištnoga prostora, po tom iziskuje i manje troška kod gradjenja. Normalna pruga za sumu mogla bi se ondje graditi, gdje se šumski proizvodi dovažaju neposredno na pravu prometnu prugu, da se tim prištedi pretovarivanje i nabava drugih prometnih sredstva Nadalje treba pozornost obratiti na ugibnu kolotečinu kod postaja. Kod šumskih željeznica imati ćemo za to samo dva slučaja; jedan je slučaj, kako na 3. slici, t. j . ugib dvijuh upravnih kolotečina. Uzvisivanja tračnice baš ne treba ovdje, ali se mora pruga razširiti. Razmak kolotečina ima se tako urediti, da ostaje izmed van stojećih česti kola još prostor od 60cm. Za konstrukciju obično je zadano: Kut a ugibnoga jezicca sa drugom tračnicom, širina korjena {p = 120mm.), širina pruge s = lm, priklon i dužina srčanice (ß i ^), k tomu je ustanovljeno, da leži medju krivuljom i srčanicom (Herzstück) pravac (4 m.). Po tom je polumjer -p esinß -f-z — s + cotg ß (ß^a) sin ß — cos a -h cos ß 0 gradjenju kolodvora i vodeništa budi samo boliko rečeno, da moraju biti svrsi shodno i čim jednostavnije sagradjeni, da ne trebaju toliko troška. Treba gledati samo na vrierae porabe i tako sve urediti, da se može natovarivanje i pretovarivanje udobno, jeftino i brzo obavljati. Vožnja. ^ Brzina vožnje mienja se izmed 7 i 20, nu iznosi na takovih prugah većinom 12- do 15 kilometara u satu. Buđuć se ne ^ sastoji potežkoća u pitanju, kako se dodje uzgonom gore, veo^ kako se dodje dole, valja obratiti pozornost na zaporebroj kola, koja se moraju zaprieti. 0 broju tih zapora valja |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 19 <-- 19 --> PDF |
67 -- obično pravilo, da treba osim zapora na parovozu još toliko zapora na kolik, da se uslied nagiba željeznice do uključivo 1 zapire 12 dio 50Ö 1 10 300 V V 1 8 J) ?? 200 svih parova točaka 1 n 5? 7 100 1 r, B V 60 1 n 4 40 11 Oznaöimo težinu vlaka osim parovoza i tenđara sa Q^ pospješnost uslied pada tla sa (/ = 9*81 met., postojeću brzinu vlaka sa i\j promienjenu brzinu vlaka sa v^, koeficienta zapreka kod jednih kola na vodoravnoj prugi sa/; zapreka, koja se ima zapori prouzročiti, sa P, put zapreke sa s, to imamo: P.s v^^) — f Q s na vodoravnoj prugi i 2 g ^""^ J^ 0, P.s = (y^2 — y^2^ — L Q^ g j^^ padajućoj prugi j od2 g nosno uzgonu od -j-: li Sbrojnik trvenja izmeđju točka i tračnice je -^ do -^ vec po povoljnom ili nepoyoljnom vremenu, a sbrojnik trvenja medju zaporom i točkom jest —j-, f 500 600´ Izim toga nuždno je još spomenuti, da mora osoblje na vlaku biti tako porazdieljeno, da se može u nuždi cieli vlak zapiranjem za vrieme do stanovite točke zaustaviti; sve ostalo mora biti što jednostavnije, ali ipak točno. Vozila. Ova sastoje iz parovoza i tovaniih kola. — Što se tiče parovoza, govorili smo o njik točnije i obširnije vec u prijašnjih |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 20 <-- 20 --> PDF |
— -68 — ´/ pöglavljihj pteostäje nam dakle još koju reci o tovariiih kolih, Na si. 8. i 9- ptedocujein razne poglede i prosjeka kola, kakova se rabe na domeni lekenickoj. Principalni razmjeri kod tih su Promjer točka 0*50 metra dužina labure kola 3´20 „ širina --. ^ 1*50 „ visina 1´05 „ površina 4´80 metra. Ova kbla važu sama 1250 kgr. i mogu nositi (najviše) teret od 5040 kgr. ~ Prosta kola stoje 130, ona sa zaporom 150 fr. Nutrnji prostor za tovar velik je 5 četv. metara. Troškovi. Pošto su me štovani čitatelji, dovde pratili valja mi još proračunati troškove za gradnju šumske željeznice, što je za projektiranje upravo glavni dio. Zadaćom ćemo si uzeti gradnju 15 kilometara duge šumske Željeznice u briegovitöm predjelu, kojöin še ima svake godine 36,000 toiia prevažati. — (Sliedeći podatci uzeti su po zbilja postojećem objektu). a.) Troškovi za gradnju jednoga kilometra kolotečine kurentne pruge. Tračnice iz čelika 26,269 kilograma., svaka tona 137 för. 3,598-85 for. Vezice, svornjaci i čavli 7^/^ ciele ciene tračnica 251*92 „ Priečnjaci, 1400 komada po 36 novč 504 „ Izvedenje gornje gradnje, kurentni metar po 50 nove. 500 ^, Nasipanje prudom 600 četv. metara po 80 novč. .. 480 „ 5,334-77 fl. h) Troškovi za ostale gradnje pri 1 kilom etr u pruge. Nasipi i odkopi 3000 for. Odkupljivanje zemljišta, 0-8 hkt., po 350 tor. .. . 280 „ Mostovi i prelazi .. 656 „ i",936 for. c) G-ornja gradnja postaje. Na izhodištu, odnosno glavnom kolodvoru tt´eba pomoćne kolotečine 150 k. met. Na početku u šumi — kod tovarišta — treba pomoćne kolotečine , 150 kur. met. Skupa 450 „ |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 21 <-- 21 --> PDF |
— 69 — Položenje tih kolotečina sa nasipavanjem prudom po 90 nove. metar 405 for. Tračnice, vezice, svornjaci na zavrt, čavli 1732*84 „ Podvalci 226-80 „ ügib i križanje, na 14 miesta po 36 for. ........... B04 „ 2,868*64 for. ä) Visoka gradnja i voden ište. 1. Na glavnom kolodvoru. Kolnica za parovoze 100 Q metara 740 for. Kolnica za kola, 200 Q met , 1.230 „ Spravište z;a ugljevje ,. 180 „ Bravarija, kovacnica i kolarija, skupa sa orudjem .. 2.060 „ Vodenište (Wasserstation) 400 „ Zakod 100 „ 2. Na postaji u šumi. Stanovi za ondje namješteno osoblje i nuzgredne prostorije . . 3000 for. Spravište za ugljen 180 „ Vodenište 400 „ Zakod. 80 „ 8770 for. 3. Raznepotrebštine. Orudje za gornju gradnju 200 for. Nadziranje gradnje, za kilometar. 300 „ """ 500 for. Rekapitulacija. a) kolotečina kurentne ptuge^ jedan kilometar., for. B,334´77 h) sgrade kod željeznice. ; „ 3,936´— e) gornja gradnja postaje, kilomötar „ 191*24 d) visoke gradnje i vodenište za jedan kilometar ., B84´66 e) razne potrebštine „ 33*34 1 Mometar stoji dakle... for* 10,080*01 Troškovi za vozala. Svake godine ide 1440 vlakova, svaki je poprieSno obterećen sa 26.000 kgi\, te sastoji iz 12 vagona. |
| ŠUMARSKI LIST 2/1880 str. 22 <-- 22 --> PDF |
Tovar na 12 kola iznosi..... 25.000 kgr. Težina samih kola je IS-OOO „ Vozna težina 40 tona. Potrebna su dva parovoza, jedan za prevažanje tereta, drugi da bude u pripravnosti za svaki slučaj; svaki stoji 7500 for., čini 15.000 for. 36 tovarnib kola po 140 for . S-O^O „ 1 ralica (Sciineepdug) ^^^ ´^ 20.260 for. 20.260 ,oKA.^L. ^ a za 1 kilometar — TZ— = 1350-66 for. 15 Zaključak. Jedan kilometar pruge stoji - 10,080*01 for. Troškovi za vozila. 1,350´66 ,^ Skupa 11,430-67 for. Troškovi za promet na željeznici. Osoblje. 2 zapiraža po 400 for 800 for. 1 ravnatelj parovoza . 1000 „ 1 ravnatelj vlaka 600 ,, 2400 Uprava. 2 pisara po 500 for 1000 for, razsvjeta, tiskanice itd. 150 „ ugljevje, ulje, maz * 450 „ 1600 Uzdržavanjepruge. 2 radnika kroz cielu godinu 750 for. 700 radnih dana za uzdržavanje pruge, odgrtanje sniega itd. po 80 nove 560 ^, prud i šljunak, na godinu 750 cetv. met, po 80 ne. 600 „ za izmienjivanje podvalaka, tračnica itd.. .... . 300 „ 1460 * Dobar paxoYoz potroši svaki sat za jednu.konjskn silu 1*8 kgr. dobroga ugljena i 15 litara vode. Poradi propisane vozne brzine mogu na dan ići samo 4 vlaka, što čini u 360 dana U40 vlakova. ~ Svaka kola rabe se u 860 dana samo 240 dana. i to radi pretovarivanja i iiatovarivanja, popravljanja itd. — EaÖuna se 4X300X 15=^18000 kilometara vožnje po 25. novčića, što oini skupa 450 for. |