DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 3 <-- 3 --> PDF |
ŠUMARSKI LIST GLASILO ŠUMARSKIH SEKCIJA DRUŠTAVA INŽENJERA I TEHNIČARA FNR JUGOSLAVIJE GODIŠTE 71. OKTOBAR — NOVEMBAR GODINA 1947 lng. ALEKSEJ POSTN1 KOV (Sarajevo) RACIONALIZACIJA IZVOZA DRVETA .................. ........ ..... Prelaz na plansku privredu i donošenje Uredbe o određivanju cijena stavljaju pred šumarske stručnjake nove zadatke, čije će riješen je neminovno zahtijevati odbacivanje starih tradicija i traženje novih puteva u šumskoj privredi. Staro geslo: »Pleti kotac kao otac« mora da ustupi mjesto odlučnijem i smelijem eksperimentisanju, a to znači, da i ukorijenjeni i tradicionalni pojmovi, kao što su, na pr.: »Šume u brdovitim predjelima mogu se sječi samo prebornom sječom«, ili »Izvoz u takvim šumama moguć je samo vučom po zemlji ili po talpanim putevima i sličnim napravama, pomoću konjske´ili volujske zaprege«, ili, najzad; »Nema za sječu niti može biti boljeg oruđa od dvoručne pile, sjekire i drvenih klinova«. Takva shvatanja su preživjela sama sebe i ona treba da ustupe mjesto praktičnijim, celjishodnijim i racionalnijim načinima iskorišćavanja naših šuma. No eksperimentisanje radi samog eksperimentisanja je besmisleno. Nije praktično da se isprobavaju stvari, koje su već negdje probane i koje su se pokazale kao bezuslovno i u svakom slučaju nepogodne, ali provjeravanje tuđeg iskustva pod diaitim uslovima već ima svoga rezona, i ukoliko se pokaže ispravnim i prihvatljivim, takvo je iskustvo potrebno prenijeti na svoje tlo. Za vrijeme Velikog otadžbinskog rata pred šumarske stručnjake Sovjetskog saveza i zapadnih demokracija bili su postavljeni veliki i odgovorni zadaci brzog i nesmetanog snabdijevanja drvetom fronta i pozadine/7 Činjenica je, da rad pod ratnim uslovima postaje kud i kamo složeniji, teži i naporniji, a mora da se odvija mnogo tačnije i brže nego li u mirno doba. Rat guta ogromna materijalna sredstva i skoro je redovna pojava da izvjesna privredna preduzećai, a među njima i šumska, raspolažu sa znatno skučenijim sredstvima za vrijeme rata nego u miru, a pošto su primorana da vrše sve zadatke, moraju putem racionalizacije rada, putem uprošćavanja ili podešavanja postojećih pomoćnih sredstava da postignu potrebne uslove za normalno funkcionisanje preduzeća. 301 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 4 <-- 4 --> PDF |
Iskustva stečena za vrijeme rata obično se u punoj mjeri primjenjuju. i u posljeratnoj obnovi i zato je od naročitog interesa proučavanje takvih, eksperimenata ili postignuća. Pogotovo je za nas dragocjeno iskustvo Sovjetskog saveza, jer je to jedina zemlja, koja već duži niz godina sprovodi plansku, proizvodnju. Nas ovdje zanimaju uspjesi sovjetskih šumarskih stručnjaka na polju 4 izvoza drveta iz šume, pa ćemo se tim pitanjem i pozabaviti u daljnjem izlaganju. U posljednjoj fazi rata, neposredno po njegovom završetku, a donekle još i danas, jedan od težih problema kod eksploatacije šuma kod nas nesumnjivo je izvoz drveta iz šume. S toga je sasvim umjesno da se ovo pitanje osvjetli sa. gledišta racionalizacije i mehanizacije istog. No već na prvom koraku susrećemo se s jednom poteškoćom, a to je razlika u obliku šumskog gospodarenja. u SSSR i kod nas, naročito u Bosni i Hercegovini. Šume Sovjetskog saveza, mahom su nizinske, u ravnicama, a najčešći, ako ne i isključivi način sješe, je čista sječa. Kod nas pak važi kao neosporno pravilo, da šume brdovitih predjela mogu da se eksploatišu skoro isključivo prebornim načinom gospodarenja. Evo već teme za razmišljanje! Možda bi bilo umjesno, da se podvrgne kritici baš ovo tradicionalno načelo. Ne radi se ovdje samo o prednostima i manama jednog ili drugog načina, sa čisto uzgojnog gledišta, pa, ako hoćemo, i sa gledišta zaštite šuma, odnosno šumskog tla, tu se radi na prvom mjestu o prednostima, koje pruža eksploatacija šuma čistom sječom. Jasno je samo» po sebi, da je kod koncentrisanih sječa mnogo lakše i jeftinije organizovati racionalan i mehaniziran način izvoza nego li kod prebornih sječa, premda jei kod sječe glavnih prihoda u prebornim š.umama sječiva masa prilično velika, i manje više koncentrisana. Ne treba, međutim, smetnuti s uma i to, da izvoz šumskih sortimenata,. u svim našim preliminarima, pretstavlja najjaču poziciju. On iznosi, prosječno,. skoro 50%´ svih proizvodnih troškova. Ne treba naročito podvlačiti, koliko bi bilo važno smanjiti te troškove, sniziti vrijednost izvoza na najmanju moguću mjeru, i time pojeftiniti drvni materijal. Zagovarajući čistu sjeću mi smo potpuno svijesni, da ćemo naići na žestok otpor od strane mnogih šumarskih stručnjaka, svijesno smo, da će kod toga biti najteže razbiti možda i neosnovan, duboko usađen strah kod skoro svakog, šumarskog stručnjaka, koji je godinama radio u planinskim krajevima i natjerati ga "da ipak razmisli, da pokuša potpuno objektivno staviti na vagu sve »za:« i »protiv« i da iz toga izvede logičan zaključak. Ne zaboravljamo pri tome ni na potreban vremenski period za prelaz na gospodarenje čistim sječama, ni na navike okolnog stanovništva. Mi smo, međutim, uvjereni, da pod uslovima novog državnog uređenja ne može biti straha, da šumske površine, posječene čistom sječom, neće biti ponovno privedene šumskoj kulturi. Uostalom, preborna sječa, onakva, kako se vrši u našim šumama, strogo uzevši, i nije preborna sječa, već prije unakažena oplodna sječa. Htjeli bismo ovdje naročito naglasiti, da razmatranje problema, izvoza drveta iz šume, u daljnjem izlaganju, nije bezuslovno vezano za način gospodarenja čistom sječom. To je tek misao, nabačena uzgred, a koja je svakako u uskoj vezi sa tretiranim problemom. 302 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 5 <-- 5 --> PDF |
No da se vratimo na izvoz drveta iz šume. U našim planinskim šumama, specijalno u Bosni i Hercegovini, skoro isključivi način izvoza šumskih sortimenata: su konjske i volujske zaprege, pri čemu se drvo izvlači od panja do šumskog stovarišta vučom po zemlji ili po talpanim putevima, a često i iznosom na samarima. I baš ovaj otsjek izvoza guta lavovski dio cjelokupnih izdataka za izvoz šumskih sortimenata. Pa ipak je ovaj način izvoza toliko ukorijenjen, da skoro i ne dolazi uopšte u pitanje kod ogromne većine ljudi šumarske struke. Istina, ne može se kazati, da je on stekao takvu reputaciju potpuno slučajno. On bezuslovno ima svojih dobrih strana, koje su poznate svakom stručnjaku, te ih ovdje nećemo ni navoditi. Naprotiv, istaknućemo njegove nedostatke: 1. on je veoma skup, 2. efekat rada pri izvlačenju drveta vučom i na samaru, prilično je malen, 3. da se omogući izvoz vučom u ogromnoj većini slučajeva potrebne su specijalne investicije — talpani putevi, 4. neizbježno je zatesivanje trupaca (zarub, špronc), barem na jednom kraju, a često i na oba kraja, 5) kvalitet trupaca, kao i njihov izgled, bezuslovno1 trpi zbog vuče po zemlji, naročito, ako je teren kamenit i najzad 6. ovaj način izvoza uslovljuje gradnju šumskih stovarišta i u vezi s tim maguliranje trupaca na stovarištu i kasniji utovar na vagonete šumske željeznice ili koje drugo prevozno sredstvo. Razmotrimo pobliže svaku od ovih točaka. Ad 1. Ako pogledamo naše preliminare vidjećemo, da prosječno oko 50% cjelokupnih proizvodnih troškova sirovih sortimenata otpada na izvoz materijala od panja do mjesta prerade ili potrošnje, a u nekim slučajevima i znatno više. To je vrlo mnogo. Kasnije ćemo vidjeti, da ti troškovi mogu da se snize i to prilično osjetno. Ad 2. Vučom trupaca po zemlji, ili izvlačenjem ogrevnog drveta saonama u Ijetnje doba, ili pak´iznosom manje volumenoznih sortimenata na samarima (ogrevno´ drvo, pragovi) strahovito se zamaraju i iscrpljuju konji i volovi. Jasno je samo po sebi, da je trenje, u slučaju vuče jpo zemlji, vrlo veliko i jedan ogroman dio napora vučnog blaga troši se samo na savlađivanje toga otpora. Efekat rada kod istih životinja bio bi neuporedivo veći, kada bi se trenje smanjilo na najmanju moguću mjeru. Ad 3. Šumske industrijske željeznice podnose padove do najviše 250/o» ili 2,5%´, s toga one idu samo donekle u dubinu eksploatacionog područja i na njihovom završetku podižu se šumska stovarišta. Od ovog mjesta obično se grade tadpani putovi, duž glavnih jaraka, jer takvi putovi podnose mnogo veći nagib, što omogućava, da se sa njima ide dublje u sječinu. Na te putove drvo se izvlači konjima, volovima ili pak ručnom snagom. Prije svega treba istaći, da gradnja talpanih putova zahtjeva vrlo mnogo drvenog materijala. Prosječno se računa, da se za svaki dužni metar talpanog puta utroši 0,75 do 1 m" drvene građe. Dužina talpanih putova može biti veća ili manja, što zavisi od konfiguracije terena, ali prosječno, može se uzeti, da kod preborne sječe, u izrazito brdovitom terenu, na svakih 1.000 ha šume potrebno je oko 10 km. talpanih puteva. Ako se uzme, da se na svakom hektaru, kod sječe glavnih prihoda, posječe 150 m:l drveta, a na površini od 1.000 ha ukupno oko 150.000 m3, onda proističe da samo za gradnju talpanih puteva treba utrošiti oko 10.000 ffi* drveta, ili 6,6%´ od ukupne sječive mase. 303 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 6 <-- 6 --> PDF |
Cesta je pojava, da se za gradnju talpanih puteva uzima sasvim zdravo i u svakom pogledu tehnički sposobno drvo, te je vrijednost njegova jednaka vrijednosti ostalog tehničkog drveta. Normalno za kašicne trebalo bi uzimati tehnički neupotrebljiv ostatak iza izrade trupaca, ali to dakako nije uvijek slučaj. Ad 4. Ako se gornjem doda još i to, da je za izvoz trupaca talpanim pu tevima neophodno potrebno praviti zarub (sporne), onda se masa korisnog drveta još smanjuje i to za oko 3,5%´ kod zarubljivanja na jednom kraju, a preko 6%´ kod zarubljivanja na oba kraja, (po Dr. Ugrenoviću). Prema tome zahvaljujući izvozu drveta vučom proizođač okruglo gubi oko 10%´ cjelokupne sječive mase. On gubi to skoro uvijek u potpunosti, jer se drvo iz talpanih puteva, nakon dvogodišnje upotrebe, u većini slučajeva, ne može više upotrebiti ni zašta, pa čak ni za loženje lokomotiva, već ostaje u jarku, dok potpuno ne istrune. Istina, kraće upotrebljeno i bolje očuvano drvo može da se upotrebi za izdavanje servitutnim ovlaštenicima kao ogrev i to satno na pogodni mmjestima, djelimično kao drvo za loženje lokomotiva i najzad, sasvim malo, za žeženje ćumura. Međutim, takvo iskorišćavanje ipak je prilično rijetka pojava, baš za to, što se talpani putovi, u većini slučajeva, podižu u teškim i zabačenim terenima. Ad 5. Trupci, vučeni po zemlji ljeti ili zimi, za vrijeme toplijih dana, uvijek su prljavi, zamazani blatom, oštećeni skoro po cijeloj periferiji. Cesto se na takvom trupcu ne može da pročita broj, često se ne mogu uočiti inače vidljive periferijske greške, a u slučaju da su vučeni kamenitim putem oni su puni većih i manjih kamenčića, koje treba naknadno vrlo pažljivo vaditi, kako se ne bi oštetile pile prilikom rezanja trupaca na pilani. Manipulisanje sa takvim trupcima, iako možda ne mnogo, ipak je otežano. Ad 6. Pri izvozu trupaca vučom po zemlji neophodna je izgradnja šumskih stovarišta, jer se talpani putovi završavaju obično na onom mjestu, dokle dopire šumska željeznica. Stovarište je ovdje zglob, koji povezuje dva dijela puta: od panja do šumskog stovarišta, i od šumskog stovarišta do mjesta prerade ili potrošnje. Pada u oči, da se stovarišta drvenog materijala moraju podići na svim mjestima, gdje god se menja način transportovanjia. Na pr.: između talpanog puta i šumske željeznice, između šumske željeznice i žicare, između željeznice i rijeke, kojom se drvo plavi ii splavari i t. d. Prema tome, u koliko su načini transportovanjia drveta od jedne točke puta do druge raznovrsniji, u toliko je i broj stovarišta veći, u toliko su veći troškovi manipulisanja,, jer na svakom takvom stovarištu dolazi utovar, odnosno istovar, dolazi primanje i izdavanje drveta, dakle povećanje proizvodnih troškova. Iz toga proizlazi, da kod racionalnog gospodarenja treba težiti što jednoličnijem načinu transportovanja, odnosno izvoženja drveta. Idealno bi bilo, kada bi se drvo moglo transportovati direktno od panja do mjesta prerade ili potrošnje bez ijednog pretovara. Istina, na šumskim stovarištima drvo se nešto prosuši, smanji mu se težina, pa se na taj način smanjuju troškovi transportovanja, ali oni nisu u snazmjeri sa troškovima pretovara i primopredaje. Ostavljajući po strani nepotrebna teorisanja pokušaćemo da odgovorimo na pitanje: »Ima li uopšte mogućnosti, da se otklone nedostaci dosadašnjih načina izvoza glavnih šumskih proizvoda od panja do šumske željeznice, 304 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 7 <-- 7 --> PDF |
\ odnosno javnog saobraćajnog sredstva«? Pitanje daljnjeg transportovanja je posebni problem, koji izlazi iz okvira ovoga članka. Uvjereni smo, da te mogućnosti bezuslovno postoje. Pokušaćemo, da ovo tvrđenje i obrazložimo. U prvom redu potrebno je što prije izbaciti iz upotrebe vuču po zemlji, kao jedan od najstarijih i najprimitivnijih načina izvoza, svugdje, gdje je to iole moguće. A to je moguće u ogromnoj većini slučajeva. Izbaciti vuču po zemlji znači zamijeniti ovaj način izvoza drugim, racionalnijim. To znači predložiti nešto drugo, predložti takav način izvoza, koji bi u potpunosti zadovoljio očekivanja i koji bi se pokazao boljim i savremenijim od dosadašnjeg. Mi takvog predloga nemamo, jer nemamo nikakvog pronalaska u tom pogledu, niti imamo stečeno iskustvo, za koji bilo način oproban na strani. No, to nam svakako ne smeta da se obratimo na drugu stranu i da vidimo, bako su i na koji način riješavana slična pitanja u drugim zemljama, specijalno u SSSR i SAD. To ne znači, da njihovo iskustvo i njihova postignuća preporučujemo u cijelosti za naše prilike, ali htjeli bismo da pokažemo u kojem je smjeru išla misao vodilja šumarskih stručnjaka u tim zemljama. Htjeli bi da preporučimo, da se njihovo iskustvo oproba na našem terenu i da se poslije toga primijeni ili u cijelosti, ili modificirano. Možda će nekom od naših stručnjaka poći za rukom da pronađe nešto specifično naše, prilagođeno našim prilikama, a ovo, što ćemo ovdje iznijeti, možda će mu poslužiti makar samo kao polazna tačka. * U tom cilju razmotrićemo neke nove načine izvoza, za koje mislimo, da bi se i kod nas mogli koristiti, ako ne svugda, a ono barem u nekim šumama. Razmotrićemo izvjesne načine, koji su i kod nas poznati, ali iz nekih razloga zaboravljeni ili napušteni. PRENOSNE ŠUMSKE ŽELJEZNICE Kao i za svaku željezničku prugu i za ovu je potreban donji stroj, no ne onakav, kakav se gradi kod običnih željeznica, već mnogo prostiji i mnogo jeftiniji, sa vrlo malo zemljanih radova. Taj donji stroj može biti prirodna1 površina terena, bez nasipanja tucanika, može biti snjeg ili pak drvene uzdužne podloge. Panjeve, koji se nađu na samoj trasi, treba odrezati od same zemlje, granje i drugi otpadak ukloniti. Postojeće male neravnine otkopati, odnosno ispuniti zemljom, a veće neravnine zaobići. Na tako pripremljeni planum polažu se pragovi direktno na zemlju, a na njih željezničke sinje, ili pak se polažu čitavi članci (okviri) segmenti) od dvije šine sa pričvršćenim metalnim ili drvenim pragovima. Na snježnoj podlozi gradnja je još lakša. Treba sarno izravnati neravnine nasipanjem ili otkopavanjem snjega, a preporučuje se, da se duž cijele trase prethodno uvalja snjeg pomoću drvenog valjka, odgovarajuće širine. Što se tiče drvenih uzdužnih podloga, one se polažu samo na slabom, barovitom i uopšte neotpornom tlu. Dio trase, na kojem je potrebno polagati uzdužne drvene podloge ne treba da je veći od 10 do 20%´ od ukupne dužine trase, ako se drvo izvlači animalnom snagom. Međutim pri izvlačenju pomoću motornih vozila (lokomotiva, traktora i t. d.) drvene podloge se postavljaju duž cijele pruge. 305 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 8 <-- 8 --> PDF |
Preko eventualnih jaraka, potoka i slično, prave se mostovi, ali najprimitivnije konstrukcije, nalik na kašicne kod talpanih putova. Gorn» sloj prenosnih šumskih željeznica je dovoljno lagan i može biti građen na dva načina: od zasebnih šina i pragova ili iz prethodno sastavljenih pojedinih članaka (okvira, segmenata), koji se pripremaju u sjedištu manipulacija ili šumskih uprava. Paranje, namještanje i sastavljanje pojedinih članaka vrši se poluautomatski. Širina kolosjeka može biti 600 ili 760 mm. Brzina kretanja vagoneta po takvim prenosnim šumskim željeznicama iznosi svega 4 do 8 km. na sat, a odstojanje između osovina vagoneta također je malo. Sve to omogućava građenje takvih željeznica sa krivinama radijusa od 30 do 75 m., a u praksi se dešava, da se grade željeznice i sa radijusom od 20, pa čak i od 10 m. Prelazne krivine su vrlo male, taman tolike, da se na njih može smjestiti vagonet sa svoja 4 točka. Ako se materijal vuče uz brdo, usponi se uzimaju od 15 do 25"´»>, a na pojedinim mjestima, mogu da idu i do 40"´"». ali samo na kraća odstojanja, po prilici na dužini od 50 metara. To isto važi i za padove, ako pravac izvoza leži niz brdo. Svi drugi uslovi gradnje prenosnih šumskih željeznica manje vi´Je se podudaraju sa opštim pravilima za gradnju željeznica. S obzirom na vučnu snagu upotrebljavaju se šine različitih dimenzija. Ako je vuča mehanizovana upotrebljavaju se šine od 7 do 8 kg. težine .. 1 tekućem metru, a aa konjsku gjuču mogu biti i lakše, od 5 i 6 kg. Što se tiče pragova, oni ne moraju da zadovoljavaju obične propise za željezničke pragove. Oni se mogu praviti od najslabijeg drveta, koje se nađe duž same trase. Pragovima se ne daje uobičajena forma, već se upotrebljavaju obične oblice cd 10 do 15, pa i 20 cm. debele, dužine 1 do 1,20 m. Na slabom, neotpornom tlu upotrebljavaju se malo deblje oblice od 20—22 cm. promjera, rascjepljene na dvije polovine, koje se polažu ravnom stranom na zemlju. Razna debljinia pragova je potrebna radi izravnanja reljefa tla. Broj pragova također je manji nego obično, jer se pragovi polažu na odstojanju od 1 do 1,5 -met. od uzdužne osovine jednog praga do uzdužne osovine drugog. Ka:da se svo posječeno drvo izveze iz šume, prenosne šumske željeznice se demontiraju, a pragovi se odnose na stovarište i upotrebljavaju kao ogrevno drvo. Kod prenosnih željeznica, koje se grade od unapred sastavljenih članaka, ovakvi pragovi ne bi se mogli upotrebiti, jer su nezgodni za prenošenje, a članci bi bili suviše teški, pa se stoga upotrebljavaju drveni četvrtasti pragovi, napravljeni od talpi, ili pak željezni pragovi. Pojedine šine ili čitavi članci, sastavljaju se između sebe pomoću željeznih ploča i zavrtnjeva, pri čemu se ploče često uopće ne skidaju posve već na jednom kraju, odnosno na jednoj šini ostaju stalno prišarafljeni na šinu, a prilikom montiran ja kolosjeka učvršćava se drugi slobodni kraj, za narednu šinu, pomoću jednoj zavrtnja. Radi veće stabilnosti šine se pričvršćuju za pragove željeznim klinovima, kao i kod običnih željeznica i to svaka šina sa svega dva eksera — jedan od spoljne strane, a drugi sa unutrašnje, ali ne na jednom pragu, već se svaki ekser zabije na drugi prag. Količina spojnica, zavrtnjeva i klinova zavisi od težine, odnosno dimenzija upotrebljenih šina. Tako, na primjer, za jedan kilometar prenosnog kolosjeka, građenog od šina 306 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 9 <-- 9 --> PDF |
težine 7 kg. po 1 t. m. potrebno je 472 kg. spojnica, 162 kg. zavrtnjeva i 435 kg. klinova (eksera). Podložne pločice uopšte se ne upotrebljavaju. Kod prenosnih željeznica, sastavljenih od unapred montiranih okvira, .spajanje pojedini hčlanaka između sebe vrši se poluautomatski, na način, koji se jasno vidi iz skice br. 1 i br. 2. Kako se vidi šine na sastavku ne leže na pragu, što donekle oslabljuje nosivost kolosjeka. Gradnja prenosnih željeznica od unapred montiranih članaka mnogo je "brža i usljed toga jeftinija. Dužina okvira može biti različita i to od 2, 2,35 i 3 m. tako, da svaki pojedini članak mogu da prenose 2 radnika. Pokusima . Skica 1. i 2. (Po Garuzovu) * je ustanovljeno, da je najpogodnija dužina 2.35 met. Težina takvog članka iznosi 60,5 kg., prema tome najpogodnija težina šina bila bi 7 do 8 kg. po 1 t. m. Pragovi za takve članke prave se od borovih talpi, dužine 1 met. sa presjekom 5X10 cm. Svaki članak ima tri takva praga. Članci za krivine isto se tako unapred montiraju i to za krivine sa radijusom od 25 do 40 met. i uzimaju se prema potrebi. Za razliku od običnih željeznica, kod prenosnih šumskih željeznica od .gotovih okvira, radi veće stabilnosti i čvrstine, između šina i svakog praga umeću se željezne pločaste podloge od 90 cm. dužine, 0,5 cm. debljine i 7 cm. širine. Takva ploča, prema tome, leži skoro po cijeloj dužini praga, & šine počivaju na njenim krajevima. Šine su pričvršćene za pragove pomoću eksera, 65 mm. dugačkih, koji prolaze kroz rupu na kraju željezne ploče i tako povezuju šinu, željeznu podložnu ploču i drveni prag. 307 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 10 <-- 10 --> PDF |
Preporučuje se, da se za spajanje pojedinih članaka kolosjeka upotrebljavaju drveni klinovi, umjesto željeznih spojnica, naročito na ograncima kolosjeka, gdje je brzina vagoneta malena. Takav način spajanja jasno se vidi iz skice br. 3. Na taj se način još više ubrzava montiranje i demontiranje prenosnog: šumskog kolosjeka. Prenosne šumske željeznice upotrebljavaju se za izvoz drveta glavnim jarcima, odnosno1 glavnim pravcima, a osim toga´ na te glavne magistrale nadovezuju se mnogi ogranci, u dubinu sječine. Pošto se sjecišta prilično brzo isprazne, a otvaraju se nova, potrebno je dosta često demontirati pojedine ogranke i prenositi ih na nove sječine. Da bi se pod takvim uslovima obezbijedio nesmetani rad, brzo demontiranje i ponovno montiranje prenosnog kolosjeka, bilo je potrebno izbjeći primjenu skretnica u onom obliku, kako Skica 3. (Po Garuzovu) se one upotrebljavaj ukod običnih željeznica. To je postignuto upotrebom pomičnih rukavaca, skretničkih jezika, koji se, u slučaju potrebe, prebacuju preko šina glavnog kolosjeka. Osim takvih postoje i drugi, preciznije izrađeni tipovi. U SAD se upotrebljavaju kompletne prenosne željeznice, napravljene u svim dijelovima od željeza,, pa i takve preciznije skretnice. Kada prestane potreba za takvim skretničkim rukavcem, on se jednostavno skine sa kolosjeka i metne na stranu, da ne smeta saobraćaju. Kod izvoza drveta konjima upotrebljava se obično samo jedan konj za vuču jednog vagoneta, a u slučaju, ako na trasi nema većih uspona onda jedan konj vuče po dva vagoneta odjednom. Vidjećemo kasnije efekat rada zaprežnog blaga kod izvoza drveta prenosnim šumskim željeznicama. Konj upregnut u vagonet može da ide ili sa strane kolosjeka i u tom slučaju potrebno je napraviti stazu za konja, kako bi mogao nesmetano da ide duž-kolosjeka, ili pak konj ide sredinom kolosjeka, između šina. U ovom posljednjem slučaju postupa se na dva načina, da se konju omogući nesmetano kretanje: ili se pragovi prilikom polaganja ukopaju u zemlju tako da gornja površina praga bude u istoj ravni sa terenom, ili se preko pragova, po dužini kolosjeka, polože talpe, širine oko 26 cm., debele 5 cm., a dužina treba da odgovara dužini članka (kod montiranih kolosjeka), ili pak različite dužine, 308 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 11 <-- 11 --> PDF |
ako se kolosjek gradi od rasutog materijala. Dvije talpe navedenih dimenzija je dovoljno za gazište konja, ako se polože jedna do druge između šina. U svakom slučaju izgradnji staze, odnosno gazišta za konja, treba posvetiti punu pažnju. Treba odstraniti sve smetnje, eventualne panjeve odrezati tik dozemlje, da se konj ne spotiče i da pri tome ne povredi noge. Štednja na izgradnji dobre staze može vrlo lako da dovede do sasvim obratnih rezultata i da donese mnogo više štete, nego koristi. Kod upotrebe prenosnih šumskih željeznica ne ide se samo zatim, da se ubrza i pojeftini izvoz trupaca sporednim jarcima, već u prvom redu zatim, da se omogući izvoz drvnog materijala željeznicom neposredno od panja i na taj način da se izbjegne podizanje šumskog stovarišta, a s tim u vezi i poslovi istovarivanjä i utovara materijala na željezničke vagonete, već da se drvo može transportovati direktno od panja do mjesta potrošnje ili prerade. Ovaj momenat je vrlo važan i zbog toga se išlo zatim, da se prenosne željeznice grade na uprošteni način, da se mogu što brže i što lakše montirati i demontirati i da podizanje takvih željeznica košta što manje. S tim u vezi potrebno je da se širina šumskih prenosnih kolosjeka prilagodi širini glavne izvozne pruge, kako bi isti vagoneti mogli da idu od panja do mjesta prerade bez pretovarivanja na šumskim stovarištima. Idući za tim, vidi se potreba čestog demontiranja i ponovnog montiranja ogranaka na novim sektorima sječe. Da bi se pri tome izbjeglo dangubljenje i nepotrebni zastoji u radu, preporučuje se da šumske manipulacije vode posebne grafikone, iz kojih bi se jasno vidjelo koji kolosjek, na kakvoj dužini, u koji dan u mjesecu treba da se demontira, kuda da se prenese i kada da se ponovo montira. Takav grafikon-kalendar treba unapred potpuno realno sastaviti,, imajući u vidu drvnu masu, koja treba da se izveze dotičnim ogrankom, ili dotičnim kolosjekom i rok, do koga će se ta masa za sigurno moći izvesti. Na taj se način ne. će dogoditi, da dok na jednom mjestu leži kolosjek bez svake upotrebe, dotle na drugom mjestu posječeno drvo leži u šumi i čeka na izvoz zbog pomanjkanja prenosnih kolosjeka. Prema tome u grafikonu moraju biti naznačene i mase drveta, koje se moraju u svaki određeni dan izvesti nekim određenim kolosjekom. Povezanost između sječe i izvoza naročito je važna u vlažnijim šumskim predjelima, iz kojih posječeni materijal najbolje izvesti što prije, zbog opasnosti od navale mikroorganizama, pa makar izvoz slabo prosušenog ili sasvim sirovog drveta bio nešto teži i skuplji. Razumljiva je stvar, da svo rukovodeće osoblje šumske manipulacije treba i mora da vodi računa o planskom izvođenju radova, predviđenih grafikonom. Samo tako on će imati svoj raison d´etre. Brzina, s kojom se prenosne željeznice montiraju, zavisi od pravilne organizacije rada. Sav materijal, potreban za montiranje, dovlači se vagonetima neposredno do mjesta gradnje, od početka do kraja pruge. Gradnju kolosjeka najbolje je organizirati tako, da se radnici, zaposleni na izgradnji, podjele u partije od po 6 ljudi. Jedan od njih je rukovodioc partije. Kod gradnje ogranaka, koji se često premještaju, dovoljne su partije od 3 radnika. Broj radnika u partiji zavisi, naravno; od dužine i težine šina, odnosno gotovih članaka — okvira, koji se upotrebljavaju kod gradnje. Jedna izvježbana partija od 3 radnika može da sagradi dnevno 60 do 90 tek. met.. 309 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 12 <-- 12 --> PDF |
..novog kolosjeka od rasutog materijala, na gotovom planumu, ili sa manjim radovima oko pripremanja planuma. Na jedan vagonet može da stane 8 do 10 gotovih okvira, ili rasutog mate rijala za odgovarajuću dužinu kolosjeka, kao i potreban broj uzdužnih drvenih podloga, ako su potrebne. Uzdužne drvene podloge su obli komadi drveta, 3—6 met. dužine, i 10—15 cm promjera na tanjem kraju. Takve podloge se meću duž trase, pričvršćuju drvenim klinovima, pobijanjem istih sa strane vrlika i po njima se meću okviri, ili pak pragovi, ako je kolosjek dovezen na gradi lište u rasutom stanju. Uzdužne podloge dobre su i na čvrstom terenu, jer zahvaljujući njima, u većini slučajeva, nije potrebno da se vade ili podrezuju panjevi, koji se nalaze na trasi. Naravno, da prilikom sješe stabala., koji se nalaze na budućoj trasi, treba obratiti naročitu pažnju, da sjekači ostavljaju ,što niže panjeve. Velike panjeve bolje je zaobići, nego naknadno podrezivati, a pogotovo vaditi. Sve vrste radova oko polaganja kolosjeka odvijaju se istodobno. Dok dva radnika pripremaju i grubo nivelišu planum, dotle 2 ili 4 druga skidaju i polažu na već pripremljeni planum gotove okvire, ili pragove i šine, ako je kolosjek t rasut, a ostali sastavljaju, povezuju pojedine djelove kolosjeka. Čim se namjesti jedan ili dva okvira vagonet se pomakne napred, da se što manje vremena gubi na prenošenje materijala. Prenosne šumske željeznice, kako su gore opisane, potsjećaju na naše koturače. Njihov je pad, odnosno uspon, po prilici, odgovara podu — usponu prenosnih šumskih željeznica. Bitna je razlika, međutim, u načinu izgradnje. Koturače se grade za duži period vremena i skoro po svim propisima izgradnje običnih željeznica, t. j . sa prethodnim detaljnim rekognosciranjem trase, instru mentalnim trasiranjem, zamašnim zemljanim radovima, solidno građenim mo stovima i t .d. Sve to, međutim, nije potrebno, kada se radi o prenosnim željez nicama, kao što se vidi iz napred izloženog. No, što je još važnije, koturače, pored toga, koštaju neuporedivo skuplje. Pokušaćemo, da uporedimo koštanje izgradnje 1 km koturače i 1 km pre nosne željeznice. Cifre, koje ćemo ovdje novesti, možda ne odgovaraju u potpu nosti stvarnim cijenama, ali smo sigurni, da su vrlo blizu njih. Uzećemo kao primjer jedan manje više konkretan slučaj, gdje se radi, zapravo, o obnovi nekad postojeće koturače, dakle sa postojećim, ali zapuštenim donjim strojem. Izgradnja 1 km takve koturače košta otprilike: 1. Obnova trase i izrada planuma . . . ,. . . . . . Din 1.000.— 2. Gradnja gornjeg sloja, 1.5 nadnica po 1 t. m (102 + 25) „ 127.0Ö0.— 3. 2.100 t. m šina od 7 kg po t. m ä Din 10.— „ 147.000 — 4. Sitni materijal (šarafi, klinovi i spojnice) 10°/o od iznosa za šine , , , , , „ 14.700.— 5. 1.500 kom. pragova po 30,— Din . . „ 46.500.— Svega . . . Din 336.200.— Tome još treba dodati: 6. Tehničko obilježavanje pruge (prosječno) Din 500.— 7. Otpadajući dio troškova za gradnju mostova ... . „ 3.000.— Sveukupno . . . Din 339.7000.— ili okruglo: 340.000.— dinara po 1 km koturače. 310 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 13 <-- 13 --> PDF |
Da vidimo sad, koliko bi po prilici koštala izgradnja 1 km šumske prenosne željeznice. Rekli smo, da 3 uvježbana radnika lako sagrade za 1 dan 60 do 90 t. m. novog kolosjeka prenosne željeznice, t. j . prosječno 75 t. m, štO´ znači da su u ovom broju obuhvaćeni svi radovi od pripremanja planuma, da potpuno završenog polaganja uzdužnih podloga, pragova, šina, sastavljanja pojedinih okvira, dotjerivanja kolosjeka, pa čak i polaganja drvenog patosa-gazišta između šina, po kojem idu konji. Ako sad uzmemo istu veličinu nadnice, koju smo uzeli kod gradnje gornjeg stroja koturače, t. j . 102 + 57 = 127 Din imat ćemo vrijednos gradnje 75 t. m. prenosne željeznice (127 X 3) = 381.—- Din, ili po 1 t. m. .381 : 75 = 5,08 Din, a za jedan kilometar 5,08 X 1.000 = 5.080.— dinara. Tome još treba dodati: 2.100 t. m. šina od 7 kg po t. m. ä Din 10.— Din 147.000.— * Vrijednost sitnog željeznog materijala (po prilici 7°/o od vrijednosti šina) , . . , , „ 10.290.— Prosječno 800 kom. pragova ä Din 10.— (najviše) .. . ,, 8.000.— Ukupno . . . Din 170.370.— ili okruglo: 170.000.— dinara po 1 km. Dakle, ravno 2 puta manje, ili za 50°/» jeftinije. Treba, međutim, obratiti pažnju, da vrijednost samih šina iznosi, u ovom slučaju, preko 86°/o cjelokupnog koštanja izgradnje prenosne željeznice, a učešće šina u vrijednosti izgradnje koturače iznosi svega 43% ili, ako bi se uporedila vrijednost samoga rada na izgradnji koturače i prenosne željeznice, razlika bi ispala još drastičnija, naime 128.000.— dinara prema 5.080.— dinara. Ne treba zaboraviti ni to, da se šine, pragovi i dr. materijal, kod gradnje prenosne željeznice, ne nabavljaju svaki put, već se prenosne željeznice paraju, demontiraju i nanovo grade na drugom mjestu od istog materijala. Ovdje je umjesno napomenuti, da demontiranje i prenos materijala do mjesta gdje će ;se ponovno graditi, košta, po prilici, tri puta manje, nego izgradnja kolosjeka. Ujedno ćemo napomenuti, da je gradnja prenosnih željeznica od gotovih okvira još jeftinija i brža, a demontiranje je za 40 do 60%´ jeftinije, nego demontiranje prenosnih željeznica od rasutog materijala. Prenosne željeznice od gotovih okvira inače su u svakom pogledu bolje i pogodnije. One zahtjevaju manje rada oko polaganja kolosjeka, a efekat rada im je veći. Jednom montirani okvir lako izdrži 30 do 50 demontiranja kolosjeka i ponovnog polaganja u novi kolosjek. Kod demontiranja prenosnih željeznica jedan radnik u toku dana može da demontira i prenese 50 do 70 tek. met. kolosjeka. Kako smo rekli kod uvođenja prenosnih šumskih željeznica u eksploataciju šuma bio je, između ostalog, i taj cilj, da se što više izbjegne privlačenje drvenog materijala do šumske željeznice. Da bi se to postiglo nije potrebno polagati ogranak prenosne željeznice do svakog pojedinog trupca, niti bi to bilo moguće, a ne bi se ni isplatilo. Ogranci se polažu počev od glavnog kolosjeka u dubinu rječine i to ne svi odjednom, već, recimo, tri ogranka, na odstojanju od 30 do 50 met. jedan od drugog. Izvoz počinje od kraja sječine i dok se prvim ogrankom izveze skcro svo drvo, koje se nalazi posječeno na površini od po 15 odnosno 25 met. lijevo i desno od kolosjeka ogranka, dotle na trećem ogranku 311 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 14 <-- 14 --> PDF |
izvoz tek počinje. Odmah po svršetku izvoza prvim ogrankom isti se demontira i odmah prenosi i ponovo montira kao četvrti ogranak, na odstojanju od 30—50 met. od trećeg kolosjeka i t. d. Zatim se prenosi drugi ogranak, na treći i tako sve do kraja sječine. (Vidi skicu br. 4). Što se tiče voznog parka na prenosnim šumskim željeznicama mora´ se nastojati, da isti bude potpuno jednotipan, t. j . da isti vagoneti mogu da se upotrebe kako na glavnim kolosjecima, tako i na ograncima i magistralnim prugama. To je glavni uslov da se postigne izvoz od panja bez pretovarivanja. Konstrukcija vagoneta treba da bude takva, da vagonet bude dovoljno lagan, a da pri tome ipak može da nosi veći teret. On mora biti dovoljno čvrst, L ´ |.. ^>PIPrerrie*°´Sječu . 11? e t Sjeća /h/pre/he za UVOL [-.J Jzvoz f ..4_._. Skica 4. (Po Injkovu) zgodan za utovar trupaca, da ima zgodne naprave za zakačivanje vagoneta i dobre odbojnike, da su rame vagoneta i osovine sa točkovima tako postavljene, da vagonet može lako i mirno da ulazi u krivine malog radiusa i najzad jednostavnost konstrukcije, kako bi se vagoneti mogli praviti kod šumske manipulacije. Takvim zahtjevima manje više odgovara konstrukcija vagoneta kakav" je prikazan na skici br. 5. Ovaki vagoneti uvedeni su u nekim šumskim gazdinstvima u SSSR, a slične konstrukcije, ili posve iste upotrebljavaju se i u SAD. Između osovina, na namau vagoneta postavljaju se specijalne drvene podloge, koje se okreću oko jedne vertikalne željezne osovine, u slučaju, ako se izvozi dugačka građa, kako bi se dva vagoneta, natovarena dugačkim trupcima., mogla lako da prođu u krivinama. Slični vagoneti upotrebljavaju se i kod nas, samo što su možda malo teži i glomazniji. Nosivost vagoneta je 7 do 8 m3. Za pravilno odvijanje izvoza potrebno je imati 10 do 15%´ vagoneta više nego što je inače uposleno, za slučaj, ako se koji pokvari i mora biti poslan na opravak. Regularno podmazivanje omogućava povećanje opterećenja vagoneta. 312 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 15 <-- 15 --> PDF |
Jedan konj obično vuče dva vagoneta. Izvoz treba organizirati tako, da "konji idu jedan za drugim, na odstojanju najmanje 5 metara jedan od drugog. ako se teret vuče uz brdo, a 10 do 25 metara ako se ide niz brdo, već prema jačini pada. Odstojanje se ovdje računa od kraja vagoneta do idućeg konja. Dok jedni konji voze natovarene vagonete, dotle je dobro uposliti posebnog konja, koji će formirati novu kolonu vagoneta i spremati ih za utovar. Na ovaj način nema dangubljenja i posao se brzo odvija. PRENOSNE DRVENE PRUGE U toku velikod Otadžbinskog rata šumska industrija SSSR našla se je pred problemom pomanjkanja željeznih šina, tegleće stoke i raznih energetičkih sredstava za šumske industrijske kolosjeke. Međutim, potražnja za drvetom i drvenom građom ne samo što se nije smanjila, već se povećala i šumska industrija morala je čak i da poveća proizvodnju. Problem je riješen na prilično originalan način. Naime, umjesto metalnih šina počeli su mjestimično upotrebljavati drvene vrlike i graditi naročito uprošćene kolosjeke za izvoz trupaca i ogrevnog drveta iz šume, od paiij»; do magistralnih šumskih željeznica. Razumije se, da je novim putevima morao biti prilagođen i vozni park. Stoga su konstruisani specijalni vagoneti, a za vuču su upotrebili konjsku, pa čak i ljudsku radnu snagu. Prelazom na animalnu vuču kod izvoza šumskih proizvoda, moglo se je očekivati naglo opadanje proizvodnog kapaciteta, no do toga nije došlo, jer su novi drveni ko.osjeci potpuno opravdali nade, koje su u njih polagane. Istina, takve naprave ne mogu da konkurišu šumskim industrijskim prugama, u prvom redu zbog velikog akcionog radiusa željeznica, pa ipak su one neuporedivo bolje od izvoza vučom po zemlji, ili kakvog drugog sličnog načina. Dovoljno je kazati, da su šumska gazdinstva SSSR samo u II. i III. kvartalu 1943 god. izvezli takvim prenosnim drvenim prugama ništa manje, nego 3,000.000 kubnih metara oble građe! Prije svega upotrebom drvenih vrlika kao šina, postignuto je znatno smanjenje trenja ne samo u upoređenju sa vučom po zemlji, već i prema vuči na kolima po cesti. Na račun ovoga smanjenja trenja moglo se je uveliko povećati korisni teret, što je opet imalo za posljedicu povećanje efekta izvoza. Gradnja takvog kolosjeka veoma je jednostavna. Rekognosciranje i trasiranje pruge sastoji se u prethodnom proučavanju terena s tim, da se što bolje upoznaju osobine reljefa, da se uzmu u obzir sve neravnine terena, uvale i brežuljci, vododerine, korita šumskih potoka, ravni djelovi terena, kao i nešto jači padovi i usponi. Pri tome, treba imati na umu, kolika će se masa drveta izvesti iz datog kompleksa, kakvi će se sortimenti izvoziti i t. d. , Tako, na licu mjesta, prikupljeni podaci dovoljni su, da se u kartu ucrta buduća trasa, ali tako ucrtana trasa nije nešto neprikosnovena i može da se menja u toku izgradnje kolosjeka, ako se pokaže, da ima i boljeg riješenja. Izmjene se mogu praviti u toku samog građenja pruge. Ovaj postupak važi kako za trasiranje glavnih kolosjeka, tako isto i za trasiranje ogranaka u dubini sječivog područja. 313 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 16 <-- 16 --> PDF |
* Gradnja donjeg stroja sastoji se, po prilici, iz istih radova, kako smo ir opisali kod prenosnih šumskih željeznica. Važno je i ovdje, da trasa prolazi onim pravcem, na kojem ima ili na kojem će biti najmanje panjeva, koji će se morati posjeći, da ima što manje neravnih mjesta, koje bi trebalo nasipati, ili iskopavati. Naravno, da obilaženje svih panjeva nije uvijek moguće i jedan dio će se morati odrezati pilom, tik do zemlje i to vrlo savjesno, jer bi u protivnom konji mogli da ozlede noge. Smatra se, da 50 do 60 panjeva na dužini od 1 km koje treba posjeći na gore opisani način, nije velik broj i može se smatrati kao normalan prosjek. Krupne panjeve bolje je zaobići. Treba napomenuti, da je na širini planuma samo na mjestima sa vrlo» neotpornim, vlažnim ili barovitim tlom potrebno pojačati podlogu kolosjeka polaganjem uzdužnih i poprečnih podloga — vrlika i to na način, koji se vidi iz skice br. 5. Isto tako je jednostavno prelaženje preko užih, a dubljih, ili širih,. a plićih uvala i vododerina, što se isto tako jasno vidi iz skice br. 6. Skica 5. i 6. (Po lnjkovu) Sječa šume počinje kada je trasa već iskolčena, a sa gradnjom se počinjenakon dovršene sječe, jer bi se pruga mogla oštetiti prilikom obaranja stabala. Gradnja pruge može da otpočne i paralelno sa sječom, ali u ovom slučaju treba sačekati, dok sjekači odmaknu barem 50 do 60 met. u pravcu utvrđene trase, kako bi se na taj način stvorio bezopasni pojas za graditelje pruge. Materijal, od koga se gradi gornji stroj, veoma je jednoličan i jeftin. U većini slučajeva čitav kolosjek se gradi od samog drveta, bez ijednog komadića željeza. Kao pragovi služe cjepanice ogrevnog drveta normalne dužine od 1 met.. Ako je zemljište dovoljno čvrsto pragovi-cjepanice se ukopavaju u zemlju tako, da ni malo iz nje ne vire, jer je to mnogo zgodnije za kretanje konja i u ovom slučaju otpada potreba polaganja naročitog gazišta od dasaka. Na manje otpornom tlu ne treba ukopavati pragove posve, jer će se oni i sami, pod teretom trupaca, dosta brzo potonuti u zemlju i tako će pruga postati stabilna. 314 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 17 <-- 17 --> PDF |
Broj pragova, koji je potreban za drveni kolosjek, zavisi opet od čvrstoćezemljišta. Ako je zemljište čvrsto, dovoljno je metnuti samo po jedan" prag na mjestima, gdje se sučeljavaju dvije vrljike — drvene šine i to tako, da se obje vrljike na mjestu sučeljavanja, zajedno s pragom, pričvrste za zemlju pomoću jednog drvenog kolca, koji se zabije u izvrtanu rupu. Na manje otpornom zemljištu treba metnuti još jedan prag, po prilici na sredini između krajeva Skica 7. (Po Injkovu) U krivinama i na mjestima prelaza preko jaruga, udolica i slično broj" pragova svakako treba da bude veći. Iz skice br. 7 vidi se kako često treba polagati pragove u krivinama, kao i to, da pragovi na takvim mjestima moraj u. biti duplo duži i da se ispuštaju skoro za polovicu svoje dužine prema centru krivine, pošto i ovdje, kao i kod običnih željeznica, unutrašnja šina trpi većeopterećenje za vrijeme prolaza natoravenih vagoneta, a polaganjem dužih pragova i njihovim ispuštanjem postiže se veća stabilnost kolosjeka u krivinama. Ovo naročito važi za oštre krivine ispod 50 met. radijusa. Osim toga u krivinama se ponekad polažu i kontrašine — pomoćne šine,. sa unutrašnje´strane kolosjeka, kao i kod običnih željeznica (skica br. 8). Skica 8. i 9. (Po Injkovu) Time se povećava stabilnost kolosjeka u krivinama, ali ujedno ovaj način,pojačanja kolosjeka ometa slobodno kretanje vagoneta, jer povećava trenje. Ako trasa prolazi tako, da jedna šina mora preći duž manje jaružice, onda. istu ne treba zatrpavati zemljom, već postupiti, kako je pokazano na skigi br. 9 315 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 18 <-- 18 --> PDF |
Vrljike, koje se upotrebljavaju umjesto šina, imaju dimenzije: promjer 8 do 10 crn, dužina 6 do 10 m. Kora mora biti oguljena, a sve grane sasvim glatko odsječene. Preporučuje se uzimati vrljike iz gustih sastojina, jer je kod njih pad promjera jednoličniji. Što se tiče vrste drveta, mogu se upotrebiti skoro sve vrste lišćanai i četinjara, ali je ipak bolje uzimati takve vrljike, kod kojih je bjelika štd uža, jer je bjelika mekša od srčevine, što povećava trenje. Dužina vrljika u krivinama treba da je znatno manja i to samo 2 do 4 metra, već prema dužini radijusa krivine. No može se postupiti i obratno, t. j . uzeti najduže vrljike, od 8 do 10 metara, kojima se dade potrebna krivina savijanjem, a da se takva forma oble drvene šine zadrži stalno, vrljika se pričvrsti kočevima za svaki prag. Kočevi se uzimaju nešto duži, kako bi se mogli zabiti i u zemlju. Smatra se, da je upotreba kraćih vrljika u krivinama bolja, jer su takvi kolosjeci stabilniji i sigurniji za vožnju, ali i pored toga, što se i kraće vrljike u krivinama savijaju, nemoguće je izbjeći oštre uglove na mjestu sučeljavanja, a to opet povećava trenje i otežava vožnju. Duže vrljike prikladnije su za krivine sa radijusom preko 25 metara, a kratke za krivine ispod 25 metara radijusa. Na mjestu sučeljavanja dvije vrljike postupa se tako, da tanji kraj jedne vrljike dođe iznad debljeg kraja naredne, pri tome se u debljoj vrljici isječe udubljenje široko, koliko je debeo tanki kraj gornje vrljike. Udubljenje je dugačko 35 do 40 cm. To što je jedna vrljika deblja, a druga tanja ništa ne smeta, jer je važno samo to, da njihove gornje ivice leže u jednoj horizontalnoj ravni. No ipak je bolje, da se mjesto sučeljavanja zateše i sa strana na dužini od jedno 50 cm, da se ublaži prelaz preko mjesta sučeljavanja 2 vrljike. Kako se izvodi sučeljavanje vrljika prikazano je na skicama br. 10 i 11. Skica 10. i II. (Po Garuzovu) Ako se sučeljavanje vrši na način, prikazan na skici br. U onda je radi veće stabilnosti i održanja potrebne širine kolosjeka od 60 cm između uzdužnih osovina oblih šina potrebno isječi na svakom pragu udubljenje, široko onoliko, koliko je debela vrljika na tom mjestu. Dužina usjeka je različita za tanji i za deblji kraj vrljike. Kod ovoga načina sučeljavanja otpada potreba bušenja rupa u vrljikama i pragovima i zabijaije kočeva, što mnogo ubrzava rad oko izgradnje drvenog iolosjeka, a sigurnost njegova ne trpi ništa. 316 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 19 <-- 19 --> PDF |
Na mjestima, gdje se odvajaju ogranci pruge, kao i na mimoilaznicama, moraju se namjestiti skretnice. Njihova je konstrukcijia isto tako prostasasvim se jasno razabire iz skice br. 12. Svaki krak skretnice se okreće na jednom ekseru, odnosno željeznoj šipci, dugačkoj oko 30 cm presjeka 2,5 cm i sa glavom od 8 cm širokom. Na isti se način učvršćuju i suprotni krajevi svakog kraka skretnice. Ovi krajevi nasa đuju se na željezne šipke rupama, koje su u njima provrnute. Krajevi ovih -e -e .^.^^^^.^^^^^.^..^^^^..^ -^300 +.— HQo *, ... *fi HOO H3Ö0 f*25 K´&o it ±=J -300 \7S^ Skica 12. (Po Injkovu) šipaka su zaobljeni. Kada ustreba prebaciti saobraćaj sa jednog ogranka na drugi radnik malo pridigne slobodni kraj skretnice, odnosno svaku vrljiku ponaosob, skine je sa željezne šipke, pomakne na odgovarajuće mjesto i nasadi na drugu šipku. Time je skretnica namještena i vagoneti će se uputiti novim pravcem. Ako je pruga dugačka preko 1 km potrebno je praviti mimoilaznice na svakih 500—750 m kako bi se obezbedio nesmetani saobraćaj u oba smjera, odnosno slobodno kretanje praznih i natovarenih vagoneta. Dužina mimoilaznice treba da je najmanje 20, a najviše 40 metara, sa ulaznom i izlaznom skretnicom gore opisane konstrukcije. Nakon završene sječe i izvoza drveni kolosjek se demontira i prenosi na novo mjesto radi ponovnog montiranja, na način, kako smo to opisali kod prenosnih šumskih željeznica. Nema li novih sječina u okolici, na odstojanju od 10 do 25 km, bolje je upotrebiti i pragove i vrljike za ogrevno drvo, a potreban materijal na novoj udaljenoj sječini prikupiti na licu mjesta, jer se prevoz pragova-cjepanica i šina-vrljika na takvu udaljenost neće rentirati. Ovdje je umjesno napomenuti, s obzirom na naše terenske prilike, da kod gradnje prenosnih drvenih pruga ne smetaju naročiti ni usponi, ni padovi. Obzirom na to, da se kod ovih pruga upotrebljavaju kao vučna snaga konji, a u pomanjkanju istih čak i ljudi, razumije se samo po sebi, da je poželjno, 317 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 20 <-- 20 --> PDF |
da uspona u pravcu kretanja tereta ne bude uopšte, no to nije pravilo. Dozvoljavaju se usponi od 10—12°/o, ali na što kraćim relacijama. Padovi pak, u smjeru tereta, dobro su došli, jer mnogo olakšavaju izvoz, no i tu ima izvjesna granic», preko koje se ne smije ići. Ta dozvoljena granica je 20, maksimum 25V0, a to je nagib, koji bi se i ü* našim brdovitim predjelima mogao postići u velikoj većini slučajeva. No uvijek je rentabilni je i bolje nešto produžiti prugu, ako se time može izbeći i najmanji uspon, nego li štedeti na dužini pruge za račun uspona. Kaooptimalni pad, smatra se pad od .0/» i preporučuje se radije iskoristiti pad i od 20%´, nego li graditi prugu na posve ravnom mjestu, jer na, padovima ne samo što se smanjuje trenje, već se stvara inercija, koja olakšava kretanje tereta po ravnom mjestu iza pada. Na mjestima pada treba na svaki način izbjegavati krivine. Od kolike je važnosti pad, pokazuje slučaj jednog šumskog gazdinstva: u SSSR, gdje je drvena pruga imala manje više jednoličan pad od oko 6%´ u smjeru kretanja tereta. Uslijed nestašice konja izvoz je vršen pomoću ljudskeradne snage, pri tome je jedna radnica mogla da izveze dnevno 6,2 pr. metra drveta, na udaljenost od 1,2 km. Sto se tiče radiusa krivina, to se teoretsku računa, da oni ne smiju biti manji od 50 metara, ali praksa je dokazala, da se i krivine sa radijusom od 25 metara mogu sasvim dobro upotrebiti, no svakako je bolje i sigurnije graditi blaže krivine, gdje god za to postoje mogućnosti. Rekli smo, da upotreba drvenog oblog materijala umjesto željeznih šina,. zahtjevala je i rekonstrukciju voznog parka, . još tačnije — vagonete izmjenjene konstrukcije. Te izmjene tiču se, uglavnom, točkova, koji se prave od drveta, a koji su znatno širi od željezničkoh točkova i užljebjeni su po obodu, kako bi čvršće stajali na šinama-vrljikama. Postoji, zapravo, više tipova vagoneta: 1. za vuču pomoću ljudske radne snage, 2. za konjsku vuču, 3. za izvoz ogrevnog drveta i kratkog tehničkog materijala, te 4. za izvoz trupaca. Pošto su vagoneti veoma važni za normalan rad prenosnih drvenih kolosjeka opisat ćemo ih malo detaljnije. Vagonet za izvoz ogrevnog drveta i kratkog tehničkog materijala sastoji se iz drvenog rama, čije su strane spojene na žlijeb i pero i pojačani su ili željeznim veznicama na sva četiri ugla, ili pak drvenim kočićima od četvrtastog drveta. Za ram se upotrebljavaju četvorobridne gredice presjeka 80.12. mm. Dimenzije rama: dužina 1600 mm, širina 1050 mm. U sredini rama nalaze se dvije uzdužne gredice istih dimenzija, koje su isto tako vezane sa poprečnim stranama na žlijeb i pero, sa metalnim ili drvenim pojačanjem, kao gore. S donje strane rama, na uzdužnim gredicama pričvršćene su drvene podloge, kojima je zadaća, da se ram vagoneta malo uzdigne od točkova i da, im se na taj način omogući slobodno kretanje. Za drvene podloge vežu se istim željeznim zavrtnjevimai ležaji, sa kutijama, u koje se stavljaju sredstva za podmazivanje ležaja. Kutije se pričvršćuju pomoću zavrtnjeva, ili pak se vežu običnom mekom žicom. Željezni zavrtnjevi su dosta dugački i vežu ram vagoneta, drvene podloge i ležaje. Kod novijeg tipa takvih vagoneta točkovi se montiraju na sam ram, a da im ne smeta natovareni materijal postavljene su drvene podloge sa gornje strane rama tako, da drvo leži na tim podlogama,. 318 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 21 <-- 21 --> PDF |
izdignuto od rama i ni malo ne smeta slobodnom okretanju točkova. Ovaj noviji način montiranja točkova pokazao se je znatno boljim, sigurnijim, a sami vagoneti su stabilniji. Drveni točkovi imaju promjer 430 mm od jednog spoljnog brida do drugog, a u izžljebljenoj srediti točka 350 mm. Širina točka je 250 mm, a širina unutrašnjeg izdubljenog djela 175 mm. Točkovi se prave na dva načina: ili iz cijelih čutuka, ili pak se izrezuju iz dasaka u obliku kruga, pa se te daske spoje sa 4 zavrtnja, čiji je presjek 30 mm i, osim toga, sa nekoliko eksera 5 X 150 mm. Iz skice broj 13 jasno se vidi način vezivanja drvenih podloga, kaokonstrukcija točka. Skica 13. (Po Injkovu) Za izradu točkova se mogu upotrebiti sve, žilavije vrste drveta. U SSSR se točkovi prave od jiasikovih i brezovih ćutuka. Ćutuci od jelovog i smrčevog drveta nisu se pokazali kao pogodni. Praksa je utvrdila, da su ćutuci od jasikovine najpogodniji, samo što prije izrade točkova jasikovo drvo treba dobro prosušiti. Točkovi od dasaka nisu dugotrajni, a i teži su, zbog željeznih zavrtnjeva i eksera, što znatno utiče na efekat izvoza ručnim putem. U centru točka izvrti se rupa oko 17—18 mm prečnika, pa se točkovi nasade na željeznu osovinu, sa krajevima okruglog presjeka od 20 mm. Ti krajevi moraju biti dobro politirani na tokarskoj klupi i dotjerani pomoću pijeska i-ulja. Inače je osovina kvadratičnog presjeka. Sami se točkovi nasađuju na kvadratični dio osovine, a okrugli krajevi se okreću u ležajima, prema tome točkovi su nepomični na osovini, već se okreću zajedno s njom. Podmazivanje se vrši običnom kolskom masti i prerađenim uljem. Na ramu vagoneta za izvoz gorivog drveta prikuju se željezne klanfe, u koje se uvlače drveni četvrtasti stubovi, štange, presjeka 80 X 80 mm i 1 m dužine. Za izradu kompletnog vagoneta za izvoz ogreva, potrebno je oko 0,25 m5 drveta i 23 do 27 kg željeza. Težina takvog vagoneta iznosi oko 150 kg, a nosivost 1,5 pr. m gorivog drveta.´´ Isti vagoneti mogu se upotrebiti i za izvoz konjima. U tom slučaju vagonet se sraabđjeva i potrebnim napravama za uprezanje konja, što je prikazano na crtežu br. 14. 319 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 22 <-- 22 --> PDF |
Prema širini puta i drugim mogućnostima izvoz se može vršiti sa jednim i sa dva konja. Ako je upregnut samo jedan konj, onda on ide između drvenih tračnica, ako pak 2 konja, onda je konjska staza sa obje strane kolosjeka. Pri konjskoj vuči sastavljaju se po nekoliko vagoneta u jednu kompoziciju. Pri jednoličnom kretanju, na horizontalnim djelovima puta, troše konji 2—3 puta manje snage nego li u momentu, kada je potrebno pomaknuti s mjesta natovareni vagonet, odnosno kompoziciju natovarenih vagoneta. cid/ Ü3L Utuaj komete .......... UleJca 8e3U5aH>a ßaio-.... Skica 14. (Po lnjkovu) Konstrukcija vagoneta za izvoz trupaca uglavnom je posve slična opisanoj, samo što se takvi vagoneti sastoje zapravo iz dva posebna djela, od kojih je svaki samo sa po dva točka. Oba ova djela mogu da se primiču jedan drugome i da se razmićti, već prema dužini trupaca, koje treba izvoziti. Svaki točak ima svoju posebnu kraću osovinu. Potrebno odstojanje između djelova vagoneta održava se pomoću jedne drvene štafle, koja se uvlači u 2—3 željezne klanfe, namještene s donje strane drvenog rama, na svakom od dva djela vagoneta. Ovo odstojanje može da se reguliše na taj način, što se na krajevima štafle mogu umetnuti željezne šipke kroz probušene u štafli rupe. Takvih rupa ima više na svakom kraju štafle. Pomicanjem šipaka reguliše se odstojanje djelova vagoneta. Sto se tiše dimenzija materijala, koji se upotrebljava za izradu ovih vagoneta one se nešto razlikuju od gore navedenih, a iznose: greda za ram: 100 X 120 X 1100 mm štafla za vezivanje oba djela vagoneta: 100 X 112 X 800 mm drvena podloga na ramu vagoneta: 100 X 250 X 300 mm grede, na koje se tovare trupci: 100 X 120 X 1200 mm. 320 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 23 <-- 23 --> PDF |
Ove grede, na koje se tovare trupci su pomični, t. j . mogu da se okreću oko jedne željezne štange, kako bi se vagonet lakše okretao u krivinama bez obzira na dužinu natovarenih trupaca. Na krajevima ovih greda namještene su željezne klanfe, u koje se umeću drvene Stange, nakon izvršenog utovara trupaca, da se isti u putu ne raspu. Jedan vagonet od dva djela ima nosivost od 1,5 m3 oblovine, a u koliko dozvoljavaju terenske prilike, može se za prvi vagonet prikačiti još jedan tako da jedan konj može da vuče 3 m3 oble građe pa i više. Vrlo je važno da se vagoneti prilikom gradije što tačnije montiraju, jedan od glavnih uslova za pravilan i dugotrajan rad uopšte svih tipova vagoneta za drvene kolosjeke jeste taj, da se osovine dva prednja, odnosno osovine dva zadnja točka budu u istoj ravni, a obje osovine prednjeg para točkova paralelne osovinama zadnjeg para točkova. Ako se taj uslov ne zadovolji vagonet će iskakati iz kolosjeka, a može se desiti da se istrgne drvena podloga na ramu vagoneta, zajedno sa željeznim zavrtnjevima. Uprezanje konja može da se vrši ili na običan način, pomoću vagira lmC*nih Štrangi . POmOĆU dvije rude (za Jedno§ konia, SS „ *,´ odnosno jedne rude za dva konja). Postoji i jedan poseban tip vagoneta, koji je konstruisan specijalno za n0g dr7eta i kratk0g tehničk°S T, ? °| r r materijala pomoću ljudske radne snage. Bitna razlika ovih vagoneta od napred opisanih je u njihovoj težini. i^dr^njih´ 0V° je P°stiSnuto ^TL^TS°A * smanjenjem dimenzija drvenih i metalnih dijelova vagoneta, kao i uopšte uprošćenom konstrukcijom Tako, na primjer, grede za ram uzimaju se 55 X 70 mm. Na njemu nema ni Skica 15. (Po Injkovu) P°dmaZi7nJe osovina drUvaai ta- a ««ovine podmazuje sam radnik koji izvozi 321 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 24 <-- 24 --> PDF |
Željezo za ležaje uzima se četvrtastog presjeka, dimenzija 6 X 50 mm, a i šire, već prema širini drvene podloge. Uglovi rama se pojačavaju na način, kako je to prikazano na skici br. 16. Ako je teren nagnut nešto jače, javlja se potreba, da se vagonet koči, naročito kod izvoza s konjima. U tu svrhu namješta se kočnica, isto tako vrlo jednostavna (skica br.- 16). Kočnica se obično pravi od žile drveta, jer treba da bude jaka, čvrsta i dovoljno elastična. Skica 16. (Po Injkovu) Cjelishodnost podizanja drvenih prenosnih pruga u brežuljkastim i brdovitim predjelima je posebno pitanje. Jasno je samo po sebi, da su ravni tereni bez padova i uspona, zatim tereni sa mjestimičnim padovima do 10%´ i blagim usponima, kao i tereni sa jednoličnim padovima do 5°/´« veoma pogodni. To je, zapravo, izvan svake diskusije. No i tereni sa većim mjestimičnim padovima, sa padovima od 10 do 25%´, pa čak i sa većim brojem takvih i još jačih padova i mjestimičnim strmim, a kratkim usponima, dakle tereni brdovitih predjela, ipak su pogodni za podizanje prenosnih drvenih pruga, jer na takvim terenima ne bi se mogao graditi kakav drugi transportni objekat, osim, možda, običnih puteva, a vuča po zemlji, baš zbog mjestimičnih jačih uspona, uopšte je nemoguća. Na prugama, gdje ima takvih strmijih uspona preporučuje se imati u blizini uspona rezervnog konja, koji bi mogao da pomogne izvlačenje vagoneta na tom djelu puta, a u ostalo vrijeme mogao bi biti zaposlen u blizini uspona, na kakvim drugim potrebnim radovima. To je dakle umješnost i snalažljivost rukovovodioca izvoza, da pravilno organizira rad na takvoj jednoj drvenoj pruzi. Ima kod prenosnih drvenih pruga jedno preimućtvo pred drugim napravama, naročito pred željeznicama, čekrcima i si., a to je jeftinoća izgradnje. Baš to omogućuje njihovo podizanje i u brdovitim predjelima, jer manji» povećanjem dužine pruge skoro se uvijek može izbjeći, zaobići kakav jiači pad ili uspon. One su pogodne za brdske šume još i za to, što je njihov planum širok svega 1 metar, ako se vagoneti vuku s jednim konjem, a u takvim prilikama može se sasvim lako ograničiti na vuču sa jednim konjem. Ovo tim prije, što se i iz prakse zna, da par konja, upregnutih u jedan vagonet ne može nikad da razvije punu vučnu snagu; da da toliki efekat, koliki mogu dati ovi isti konji upregnuti svaki u poseban vagonet. Druga je prednost ta, što održavanje ovih kolosjeka ne zahtjeva skoro nikakvih specijalnih troškova. Sami vozači mogu sasvim lako, usput, da obave 322 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 25 <-- 25 --> PDF |
.sve sitne opravke planuma ili kolos jeka, a tek u slučaju većih kvarova treba da obavijeste majstora, koji će vrlo brzo i lako ukloniti sve nedostatke. Za to ne treba naročito držati majstora, jer se prenosne drvene pruge stalno montiraju, demontiraju i grade na novim mjestima, ako su uvedene kod eksploatacije šuma. Najzad, treba napomenuti, da je iskustvo stečeno za vrijeme velikog Otadžbinskog rata u Sovjetskom savezu, u pogledu gradnje i iskorišćavanja prenosnih drvenih pruga, pokazalo da se ovi kolosjeci mogu upotrebiti i kao primarno i kao sekundarno transportno sretstvo, t. j . sretstvo, kojim se može koristiti i kod smještaja drveta, dakle kod izvoza od panja do šumskog stovarišta, i kod transportovanja na veće udaljenosti, do glavnih magistralnih šumskih željeznica i cesta, ili do rijeka, kojima se drvo plavi ili splavari, pa čak i do ne mnogo udaljenih preduzeća za preradu drveta. Na samom početku primjene drvenih pruga u šumarstvu smatralo se je da njihov akcioni radius može da ide najviše do 2 km. Danas se taj radius produžio do 10 pa i do 15 km udaljenosti pri konjskoj vuči, a do 3 km kod izvoza ljudskom snagom. To je pokazala praksa. Prema stručnoj sovjetskoj literaturi uproštene prenosne drvene pruge ubrajaju se danas u SSSR u nov tip šumskih transportnih sredstava. Takav odnos prema prenosnim drvenim prugama svakako nije bezrazložan. Prenosne drvene pruge pojavile su se, kako smo vidjeli, pod uslovima ratnog vremena. Njihova pojava uslovljena je nestašicom metala, dakle iz nužde, no i u poratno doba one su zadržale pozicije osvojene za vrijeme rata. Ova posljednja, činjenica može da se objasni time, što je izgradnja njihova neuporedivo jeftinija od ma kojeg drugog transportnog sredstva, a to znači, da se može primjeniti i tamo, gdje izgradnja solidnijih objekata nije cjelishodna. Drugim riječima, ona se može podizati i tamo, gdje sječive mase nisu tako velike, kao što je slučaj u našim prebornim šumama. Treba reći, da su zalihe drvne mase u šumama SSSR na jednom hektaru, prema sovjetskoj stručnoj literaturi, skoro dva puta manje, nego što su zalihe u našim šumama. U tom pogledu, može se uzeti, da se sa 1 hektara sovjetskih šuma (barem evropskog djela) može da se dobije skoro ista masa pri čistoj sječi, koja se može dobiti u našim prebornim šumama, kod sječe glavnih prihoda, uz intenzitet od 50%. Može se pretpostaviti, da se u izvjesnim slučajevima, izgradnja prenosnih drvenih pruga isplati čak i kod iskorišćavanja slučajnih užitaka, dakle u tom pogledu one zaista nemaju konkurenata. Ovo tim prije, što takve pruge-, kao i prenosne šumske željeznice, vrlo često mogu da posluže za izvoz drveta direktno od panja, t. j . omogućuju, da se izbjegne skupo »lifranje«, prikupljanje materijala kod izvornih puteva. To se može postići još samo vučom po zemlji. a taj je način, kako znamo, i suviše skup, zastareo i neekonomičan. Upoređujući efekat rada i ekonomičnost prenosnih drvenih pruga i prenosnih šumskih željeznica vidimo, da su drvene pruge ekonomičnije, premda u efektu rada zaostaju za prenosnim željeznicama. Ekoničnost njihova se najviše ogleda u jeftinoći podizanja. Za gradnju prenosne željeznice treba utrošiti oko 10.000 kg željeznih djelova više nego za gradnju drvene pruge iste dužine. Vidjeli smo da samo šine i sitniji željezni materijal za gradnju 1 km prenosne .šumske željeznice košta okruglo 157.000 dinara. Cijela ta svota ostaje neu 323 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 26 <-- 26 --> PDF |
trošena, ako se gradi drvena pruga. Istina i drvo ima svoju vrijednost, ali ta vrijednost, zajedno s atroškovkna sječe i izrade, iznosila bi svega oko 3.000 dinara, t. j. preko 52 puta manje. Uporedit ćemo usput i vrijednost materijala potrebnog za gradnju 1 km talpanog puta. Obično se računa, da za svaki tekući metar gustog talpanog´ puta, širokog 3 metra, potrebno je utrošiti 0,75 do 1 m:´ drveta, t. j . za 1 km 750 do 1.000 m3. Ako računamo vrijednost drveta na panju (jelovo, smrčevo ili bukovo drvo), prosječno 85.— dinara po m:\ tehničkog drveta i 28.— dinara za 1 m3 ogrevnog drveta na panju, a trošak sječe i izrade po 50.— dinara i ako uzmemo, da se u talpani put izgrađuje 50% tehničkog i 50"/» ogrevnog drveta, onda proizlazi, da bi samo drveni materijal za gradnju 1 km gustog talpanogputa koštao: (750 + 1000) : 2 = 875 : 2 = (437 X 85) + (438 X 28) = 49.409 ili okruglo 50.000.— dinara. Uzet ćemo, da izgradnja gustog talpanog puta košta, po prilici, oko 120> dinara po tekućem metru, to znači daljni izdatak od 120.000.— dinara ili ukupan trošak za gradnju jednog kilometra gustog talpanog puta od Din 170.000.— po> najgrubljem računu. Međutim cjelokupni troškovi izgradnje 1 km prenosne drvene pruge iznose po prilici: 1. Šumska taksa, sječa i izrada 2.100 t. m. vrlika ili oko 13,5 m3, Din 2.700.— 2. Pragova (oblica, cjepanica) 800 kom. najviše ä din. 10.— . . Din 8.000.— 3. Pripremanje trase, polaganje šina-vrlika i njihovo dotjerivanje Din 5.080-— 4. Metalni dijelovi oko 100 kg. ä din. 10.— Din 1.000.— Ukupno: Din 16.780.— ili okruglo Dinara 16.800.—. No i kada bi uzeli dva puta više, s obzirom na to, da izgradnja prenosnih drvenih pruga kod nas posve nepoznata, još uvijek imamo razliku od 136.400 dinara u korist drvenih pruga. Istina, kod nas je postojalo gledište da drvo, kod izgradnje talpanog puta, ne košta zapravo ništa. Ako pogledamo stare režijske pleminare videćemo, da se vrlo često takvo gledište dosljedno i sprovodilo, jer zasigurno ćemo naći takve preliminare u kojima nije iskazana vrijednost drveta, ugrađenog u talpane puteve, ni na strani prihoda, ni na strani rashoda. U takvim preliminarima često nisu iskazivane ni drvne mase, posječene za izgradnju talpaniht puteva. Da je takvo gledište skroz pogrešno i neispravno ne treba dokazivati. Iz gore izloženog vidimo, da vrijednost željeznog, odnosno drvenog materijala potrebnog za gradnju 1 km prenosne šumske željeznice, talpanog puta i prenosne drvene pruge stoji u ovoj srazmjeri: 14 : 4 :1 računajući tu i vrijednost cjepanica-pragova, ako su specijalno rađene za okvire prenosnih željeznica ili za okvire drvenih pruga. Cjelokupni pak troškovi izgradnje 1 km. prenosne željeznice, gustog talpanog puta i prenosne drvene pruge stoje u ovoj srazmjeri 10 : 10 : 1. Istina, talpani put ne zahtijeva nikakvog voznog parka, ali zato i efekat izvlačenja drvnog materijala talpanim putevišma stoji znatno niže od efekta izvoza prenosnim željeznicama, odnosno drvenom prugom. Da vidimo tu razliku. 324 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 27 <-- 27 --> PDF |
Prema postojećim podacima*) 1 par konja izvuče dnevno po talpanom putu» odnosno po zemlji, za 8 časova rada, na udaljenost od 1 km. 11 ni´ drveta. U bosanskim šumama izvlačenje se vrši skoro isključivo sa 2 konja, a gotovonikad sa jednim. Isti par konja, za isto vrijeme i na istu udaljenost, ako bi vukao drvo prenosnom šumskom željeznicom, izvezao bi ravno 30 puta više, t. j . preko300 nr´ drveta, jer svaki od ovih konja bio bi upregnut posebno i svaki bi vukao po 2 vagoneta, a pošto- je nosivost vagoneta 7—8 m:!, to znači da bi svaki konj u jednoj turi mogao da izveze prosječno 15 m3 ili oba konja 30 ml Prema kronometražnim mjerenjima na pruzi dugačkoj 1 km sa stalnim prosječnim, uspono m od 20/oo u pravcu kretanja tereta, ovi konji mogu da naprave 11 tura za 8 sati rada, što znači 330 m3 za 1 radni dan. Da se to postigne i da konji ne čekaju dok se drvo privuče kolosjeku i dok se utovari, potrebno je da na pruzi bude 2 puta više vagoneta tako, da. dok bi jedni išli natovareni drvetom do glavne pruge, dotle bi se drugi tovarili. To je, dakle, stvar umješne organizacije rada. Ovdje treba imati u vidu troškove eventualnog privlačenja drveta do pruge i troškove utovara sa zemlje na vagonet. Ti troškovi iznosili bi, prosječno od 5 do 7 din. po m3, što je, dakako, beznačajno s obzirom na efekat rada. Pored toga ovi troškovi mogu da se pokriju, iako ne posve, a ono barem djelimično, time, što otpada potreba šproncanja trupaca, pa se dobij a na masi drveta. ! ´ * Sto se tiče prenosnih drvenih pruga njihov kapacitet ne može, svakako,, da se uporedi sa kapacitetom prenosnih željeznica, ali još uvijek je veći od. kapaciteta talpanih puteva. Evo primjera: Nosivost jednog vagoneta na drvenom kolosjeku, kao što smo vidjeli, iznosi 1,5 m*. Pod pretpostavkom da je brzina kretanja konja na drvenom kolosjeku ista kao i po talpanom putu (ona je svakako veća), jedan konj bi mogao, vukući po 2 vagoneta, da napravi 11 tura, t. j . mogao bi da izveze 33 m3 drveta dnevno, a 2 konja, prema tome, izvezli bi 66 m3. To znači, da efekat rada konja na prenosnim drvenim prugama veći od efekta rada na. talpanom putu ravno 6 puta, a može biti i veći. Međutim uz pretpostavku, da je teren takav, da 1 konj ne može da povuče 2 vagoneta (više jačih uspona)r već samo jedan, još uvijek imamo 3 puta veći efekat rada. I ovdje dolaze u obzir troškovi privlačenja i utovara, ali i pored toga, smanjenje troškova izvoza nerazmjerno je veće prema izvozu vučom po zemlji. Upoređujući gornje podatke dolazimo do slijedećih zaključaka: 1. da je apsolutno potrebno objaviti rat talpanim putevima i izvozu drveta vučom po zemlji i to što prije, to bolje, 2. forsirati podizanje prenosnih željeznica gdje god to dozvoljavaju terenske prilike i 3. gdje god nema uslova za gradnju prenosnih željeznica uvoditi prenosne drvene pruge. Da se ne upuštamo u fantastična i, možda, pogrešna računanja, radije ćemo donijeti u prijevodu podatke iz knjige ing. M. G. Injkova — »Uprošćonnije krugloležnjevije dorogi«. Autor kaže: »Na dan 1. novembra 1943 god. u trustovima Glavvostelesa radilo je 109s uprošćenih drvenih kolosjeka sa ukupnom dužino mod 162,3 km. Ovim kolosjecima bilo je izvezeno i na stovanšte dovezeno 309.500 m3 drveta. Dnevni *) Šumarski priručnik, II dio, str. 1019. 325 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 28 <-- 28 --> PDF |
izvoz i dovoz iznosio je 4.343 nr\ Prosječno na jedan vagonet tovareno je -2,1 m3 drveta.« »Uz podjednako prosječno otstojanje izvoza drveta od 1,25 km. jedan konj po zemljanom putu (na kolima, A. P.) izvozio je dnevno, za 8 časovni radni dan 4,3 rn3, t. j . isto toliko, koliko izvlače radnici bez konja, drvenim kolosjekom. Međutim, 1 konj na istom kolosjeku izvozio je prosječno 12.2 m3 t. j . efekat rada u upoređenju sa zemljanim putem, povisio se je skoro 3 puta. U vezi s tim zarada jednog vozača povećala se od 8,05 na 9,60 rubalja.« »Troškovi izdržavanja vlastitih konja preduzeća jako su opali od 4,51 rubalja po 1 m3 pri konjskoj vuči po zemlji, na 1,59 rubalja po 1 m3 pri izvozu uprošćenim drvenim kolosjecima.« »Proizvodni troškovi 1 m3 smanjili su se od 9,06 na 6,90 rubalja, što je dalo uštedu ,na izvozu od 2,16 rubalja po 1 ms.« »Da se bolje shvati šta znači takva ušteda uzeta u državnim razmjerima, navešćemo neke podatke, koji se odnose na čitavu teritoriju Narodnog komesarijata šuma SSSR.« »Ovdje je uprošćenim drvenim kolosjecima, u prvoj godini njihove eksploatacije, izvezeno preko 3,000.000 m3 drveta, bez obzira na to, što su se trudbenici šumske industrije tek učili da grade drvene kolosjeke i vozni park i morali su da pripreme sav materijal za drvene pruge. U to vrijeme je radilo oko 1.000 km. prenosnih drvenih pruga.« »U vremenu od maja do septembra 1943 god. ušteđeno je preko 4,000.000 rubalja. Ušteda na radnoj snazi bila je oko 20%, a u korišćenju konja oko 50O.000 konjskih nadnica.« »Gradnjom drvenih pruga postignuta je ušteda od 1.500 tona metala.« Imajući u vidu gore navedeno nije čudo, što se u Sovjetskom savezu ova vrsta izvoznih naprava smatra kao NOV TIP ŠUMSKIH TRANSPORTNIH SREDSTAVA. Dodaćemo još i to da radnici, zaposleni na izgradnji drvenih kolosjeka, prilično brzo osvajaju tehniku rada i već pri prvoj ponovnoj gradnji pokazuju znatan napredak. Usljed toga gradnja prvog kolosjeka košta obično skuplje, a gradnja drugog za nekih 30°/» jeftinija. Osim toga kod gradnje drvene pruge na novom mjestu, kako smo rekli, koristi se materijal od demontiranog kolosjeka, pa prema tome i u tom pogledu nastaju veće uštede. Još veći efekat može da se postigne gradnjom drvenih pruga od gotovih -okvira. Trasiranje pruge, izrada planuma i svi drugi pripremni radovi kod gradnje drvenih pruga od gotovih okvira u svemu su isti kao i kod gradnje od rasutog materijala. Sam kolosjek razlikuje se, međutim, samo po tome, što se pojedini segmenti-okviri unapred montiraju i tako se dovoze na gradilište. Prilikom demontiranja kolosjeka; isto se tako prenose cijeli okviri. Iz skice br. 17 vidi se ustrojstvo takvih prenosnih okvira. Svaki okvir je dugačak 4 do 5 metara, a sastoji se iz 2 vrljike od 8—10 cm. promjera, 3 praga od rascijepljenih oblica promjera 10—-12 cm., dužine 1 m., koji su namješteni na odstojanju od 1,5 m. Između ovih pragova umetnuti su kratki komadi od 30—35 cm. dužine, a iste debljine kao i pragovi. Prilikom montiranja kolosjeka dva susjedna okvira spajaju se kako je pokazano na skici br. 18, bez upotrebe metalnih eksera, već samo pomoću zareza u pragu i zabijanjem drvenih klinova. Demontiranje kolosjeka je vrlo brzo i jednostavno. 326 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 29 <-- 29 --> PDF |
Način spajanja okvira drvenim klinovima je sasvim siguran, čak i kad se drvo izvozi konjima, a u slučaju izvoza ljudskom radnom snagom nije uopšte potrebno spajati okvire, već ih samo treba sastaviti tako, da oba susjedna okvira leže u istoj vertikalnoj ravni. Neravno da se to može dozvoliti samo na ravnim terenima. U svim krivinama pravac pruge se osigurava pobijanjem drvenih kolaca siai spoljne strane vrljika, ali tako, da ne smetaju točkovima vagoneta. . fScm. kßdSrku upaiošv __Q_ R — ». —i U- u 40 an. XL Ti 0 ET LT — 4--Sni Skica 17. (Po Garuzovu) I kod ovih prenosnih drvenih pruga pragovi moraju čvrsto da leže na. tlu cijelom svojom širinom i dužinom, a vrljike treba da su čvrsto i sigurno vezane sa pragovima. Na svim spojnim mjestima oba okvira treba da leže u istoj horizontalnoj ravni, da vagoneti ne skaču na spojnim mjestima, jer se time kolosjek brzo ruinira baš na sastavcima. fipecjek ´... ü ^^.? ^^g *r^k Skica 18. (Po Garuzovu) Skretnice i vagoneti potpuno su isti kao i kod prvog tipa uprošćenih drvenih pruga (od rasutog materijala). Prenosni drveni kolosjeci od gotovih okvira još su pogodniji za izvoz drveta neposredno od panja, jer se veoma brzo montiraju i demontiraju i njihovom upotrebom zaista se može skoro potpuno izbjeći privlačenje materijala od panja do izvoznog puta. U našim brdovitim šumama mogu se drveni kolosjeci graditi i na kosim stranama, idući od vrha prema dole ne u smjeru pada terena, već ukoso, kako 327 |
| ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 30 <-- 30 --> PDF |
bi se izbjegli padovi veći od 10"/o. Na strmim stranama mogu se upotrebitL i špic-keri. Širina planuma od 1 metar, kao i jeftinoća podizanja, čine ove izvorne naprave vrlo elastičnim u pogledu prilagođivanja terenu. Spoljnu stranu pruge trebalo bi, vjerojatno, malo izdignuti, kako bi seteret oslanjao više na unutrašnju šinu-vrljiku, položenu bliže prema vrhu. Prenosne drvene pruge najbolje je upotrebljavati za izvoz drveta od panja do šumskog stovarišta. Najpogodnija dužina te razdaline iznosi od 500 do 700 metara, no, kako smo vidjeli, dužina toga puta može da bude 10 pa i 15 puta veća. Što se tiče drvne mase, koja treba da se izveze drvenom prugom, pa da senjena izgradnja isplati, tu se pružaju vrlo široke mogućnosti. Glavni je uslov pri tome, da sirovi sortimenti budu što više koncentrisani. U koliko "je masa. manja, u toliko je potrebnije da bude koncentrisana na manjem prostoru. Konkretno, iskustvom je utvrđeno da za izvoz mase drveta od 350—450 m3: skoncentrisane na površini od 1,5 do 2 ha, a na gore navedenoj udaljenosti od šumskog stovarišta, ne isplati se podizati prenosnu drvenu prugu, no za veće mase i površine veće od 5 ha, njihovo podizanje se potpuno rentira. Optimalna veličina sječine može biti, prema tome, 40, 50, 75, 100, 200 ha» i t. d., što zavisi od veličine sječive mase, od terenskih prilika i od udaljenosti, na koju se drvo mora izvoziti. Postavljanje granica rentabiliteta za sve slučajeve uopštc, prilično jenesigurna stvar, za to je najbolje utvrditi za svaki konkretni slučaj posebno, da li će izgradnja prenosne drvene pruge biti rentbilna ili ne. Isto tako od umješnosti i organizatorskih sposobnosti stručnog rukovodstva zavisiće organizacija radova na sječini i njihov redosljed, t. j . kada će se drvena pruga podizati paralelno sa sječom stabala, a kada nakon izvršene sječe, kada će se otpočeti sa podizanjem magistralnog kolosjeka, a kada njegovih ogranaka. Najzad, da li će se sječa vršiti najprije duž postavljene trase glavnog kolosjeka, a iza toga tek da se pređe na sječu stabala duž prvog, pa drugog i t. d. opranaka. Ova posljednja kombinacija, imala je, kako izgleda, najviše uspjeha u praksi iskorišćavanja šuma čistom sječom. Stvar je stručnog" rukovodstva da prilagodi mjesne prilike i način rada iskustvu stečenom pod drugim uslovima. Bilo bi interesantno, a i važno, kada bi neko od naših stručnjaka, koji se bave praktičnim izvođenjem šumskih radova na terenu, izložio svoje mišljenje u »Šumarskom listu«, povodom ovoga načina izvoza drveta u našim prilikama. Možda bi se tim povodo mrazvila diskusija, koja bi u svakom slučaju urodila dobrim plodom, a to, zapravo, i jest cilj ovoga članka. (´........ : Bo ..... ....... ............. ..... ........... ...... ....... ....... . .... ............. ..... .........1. ............ ........ . .......... .............. ...... ........ .... ..... ......... ..... .......^ ....... ..... ............ ..... .......... . . .- .. .. .).......... LITERATURA Upotrebljena literatura: Šumarski priručnik, II dio. Ing. M. G. In j kov : Uprošćonnijc krugloležnjevije dorogi. V. I. Ga r uz o v: Beztreljovočnaja i bezperegruzočnaja vivozka lesa. Ljesnaja promišljennost. br. 10—12. za 1946 god. 328 |