DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 27     <-- 27 -->        PDF

Prema postojećim podacima*) 1 par konja izvuče dnevno po talpanom putu»
odnosno po zemlji, za 8 časova rada, na udaljenost od 1 km. 11 ni´ drveta. U
bosanskim šumama izvlačenje se vrši skoro isključivo sa 2 konja, a gotovonikad
sa jednim.


Isti par konja, za isto vrijeme i na istu udaljenost, ako bi vukao drvo
prenosnom šumskom željeznicom, izvezao bi ravno 30 puta više, t. j . preko300
nr´ drveta, jer svaki od ovih konja bio bi upregnut posebno i svaki bi
vukao po 2 vagoneta, a pošto- je nosivost vagoneta 7—8 m:!, to znači da bi svaki
konj u jednoj turi mogao da izveze prosječno 15 m3 ili oba konja 30 ml Prema
kronometražnim mjerenjima na pruzi dugačkoj 1 km sa stalnim prosječnim,
uspono m od 20/oo u pravcu kretanja tereta, ovi konji mogu da naprave
11 tura za 8 sati rada, što znači 330 m3 za 1 radni dan.


Da se to postigne i da konji ne čekaju dok se drvo privuče kolosjeku
i dok se utovari, potrebno je da na pruzi bude 2 puta više vagoneta tako, da.
dok bi jedni išli natovareni drvetom do glavne pruge, dotle bi se drugi tovarili.
To je, dakle, stvar umješne organizacije rada.


Ovdje treba imati u vidu troškove eventualnog privlačenja drveta do
pruge i troškove utovara sa zemlje na vagonet. Ti troškovi iznosili bi, prosječno
od 5 do 7 din. po m3, što je, dakako, beznačajno s obzirom na efekat rada.
Pored toga ovi troškovi mogu da se pokriju, iako ne posve, a ono barem djelimično,
time, što otpada potreba šproncanja trupaca, pa se dobij a na masi
drveta. ! ´ *


Sto se tiče prenosnih drvenih pruga njihov kapacitet ne može, svakako,,
da se uporedi sa kapacitetom prenosnih željeznica, ali još uvijek je veći od.
kapaciteta talpanih puteva. Evo primjera:


Nosivost jednog vagoneta na drvenom kolosjeku, kao što smo vidjeli,
iznosi 1,5 m*. Pod pretpostavkom da je brzina kretanja konja na drvenom
kolosjeku ista kao i po talpanom putu (ona je svakako veća), jedan konj bi
mogao, vukući po 2 vagoneta, da napravi 11 tura, t. j . mogao bi da izveze
33 m3 drveta dnevno, a 2 konja, prema tome, izvezli bi 66 m3. To znači, da
efekat rada konja na prenosnim drvenim prugama veći od efekta rada na.
talpanom putu ravno 6 puta, a može biti i veći. Međutim uz pretpostavku,
da je teren takav, da 1 konj ne može da povuče 2 vagoneta (više jačih uspona)r
već samo jedan, još uvijek imamo 3 puta veći efekat rada. I ovdje dolaze u
obzir troškovi privlačenja i utovara, ali i pored toga, smanjenje troškova izvoza
nerazmjerno je veće prema izvozu vučom po zemlji.


Upoređujući gornje podatke dolazimo do slijedećih zaključaka: 1. da je
apsolutno potrebno objaviti rat talpanim putevima i izvozu drveta vučom
po zemlji i to što prije, to bolje, 2. forsirati podizanje prenosnih željeznica
gdje god to dozvoljavaju terenske prilike i 3. gdje god nema uslova za gradnju
prenosnih željeznica uvoditi prenosne drvene pruge.


Da se ne upuštamo u fantastična i, možda, pogrešna računanja, radije
ćemo donijeti u prijevodu podatke iz knjige ing. M. G. Injkova — »Uprošćonnije
krugloležnjevije dorogi«. Autor kaže:


»Na dan 1. novembra 1943 god. u trustovima Glavvostelesa radilo je 109s
uprošćenih drvenih kolosjeka sa ukupnom dužino mod 162,3 km. Ovim kolosjecima
bilo je izvezeno i na stovanšte dovezeno 309.500 m3 drveta. Dnevni


*) Šumarski priručnik, II dio, str. 1019.


325




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 28     <-- 28 -->        PDF

izvoz i dovoz iznosio je 4.343 nr\ Prosječno na jedan vagonet tovareno je
-2,1 m3 drveta.«


»Uz podjednako prosječno otstojanje izvoza drveta od 1,25 km. jedan
konj po zemljanom putu (na kolima, A. P.) izvozio je dnevno, za 8 časovni
radni dan 4,3 rn3, t. j . isto toliko, koliko izvlače radnici bez konja, drvenim
kolosjekom. Međutim, 1 konj na istom kolosjeku izvozio je prosječno 12.2 m3


t. j . efekat rada u upoređenju sa zemljanim putem, povisio se je skoro 3 puta.
U vezi s tim zarada jednog vozača povećala se od 8,05 na 9,60 rubalja.«
»Troškovi izdržavanja vlastitih konja preduzeća jako su opali od 4,51
rubalja po 1 m3 pri konjskoj vuči po zemlji, na 1,59 rubalja po 1 m3 pri izvozu
uprošćenim drvenim kolosjecima.«


»Proizvodni troškovi 1 m3 smanjili su se od 9,06 na 6,90 rubalja, što je
dalo uštedu ,na izvozu od 2,16 rubalja po 1 ms.«


»Da se bolje shvati šta znači takva ušteda uzeta u državnim razmjerima,
navešćemo neke podatke, koji se odnose na čitavu teritoriju Narodnog komesarijata
šuma SSSR.«


»Ovdje je uprošćenim drvenim kolosjecima, u prvoj godini njihove
eksploatacije, izvezeno preko 3,000.000 m3 drveta, bez obzira na to, što su se
trudbenici šumske industrije tek učili da grade drvene kolosjeke i vozni
park i morali su da pripreme sav materijal za drvene pruge. U to vrijeme je
radilo oko 1.000 km. prenosnih drvenih pruga.«


»U vremenu od maja do septembra 1943 god. ušteđeno je preko 4,000.000
rubalja. Ušteda na radnoj snazi bila je oko 20%, a u korišćenju konja oko
50O.000 konjskih nadnica.«


»Gradnjom drvenih pruga postignuta je ušteda od 1.500 tona metala.«


Imajući u vidu gore navedeno nije čudo, što se u Sovjetskom savezu ova
vrsta izvoznih naprava smatra kao NOV TIP ŠUMSKIH TRANSPORTNIH
SREDSTAVA. Dodaćemo još i to da radnici, zaposleni na izgradnji drvenih
kolosjeka, prilično brzo osvajaju tehniku rada i već pri prvoj ponovnoj gradnji
pokazuju znatan napredak. Usljed toga gradnja prvog kolosjeka košta obično
skuplje, a gradnja drugog za nekih 30°/» jeftinija. Osim toga kod gradnje
drvene pruge na novom mjestu, kako smo rekli, koristi se materijal od
demontiranog kolosjeka, pa prema tome i u tom pogledu nastaju veće uštede.


Još veći efekat može da se postigne gradnjom drvenih pruga od gotovih
-okvira.


Trasiranje pruge, izrada planuma i svi drugi pripremni radovi kod
gradnje drvenih pruga od gotovih okvira u svemu su isti kao i kod gradnje
od rasutog materijala. Sam kolosjek razlikuje se, međutim, samo po tome,
što se pojedini segmenti-okviri unapred montiraju i tako se dovoze na gradilište.
Prilikom demontiranja kolosjeka; isto se tako prenose cijeli okviri.


Iz skice br. 17 vidi se ustrojstvo takvih prenosnih okvira. Svaki okvir
je dugačak 4 do 5 metara, a sastoji se iz 2 vrljike od 8—10 cm. promjera,
3 praga od rascijepljenih oblica promjera 10—-12 cm., dužine 1 m., koji su
namješteni na odstojanju od 1,5 m. Između ovih pragova umetnuti su kratki
komadi od 30—35 cm. dužine, a iste debljine kao i pragovi. Prilikom montiranja
kolosjeka dva susjedna okvira spajaju se kako je pokazano na skici
br. 18, bez upotrebe metalnih eksera, već samo pomoću zareza u pragu i zabijanjem
drvenih klinova. Demontiranje kolosjeka je vrlo brzo i jednostavno.


326




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 26     <-- 26 -->        PDF

trošena, ako se gradi drvena pruga. Istina i drvo ima svoju vrijednost, ali ta
vrijednost, zajedno s atroškovkna sječe i izrade, iznosila bi svega oko 3.000
dinara, t. j. preko 52 puta manje.


Uporedit ćemo usput i vrijednost materijala potrebnog za gradnju 1 km
talpanog puta. Obično se računa, da za svaki tekući metar gustog talpanog´
puta, širokog 3 metra, potrebno je utrošiti 0,75 do 1 m:´ drveta, t. j . za 1 km
750 do 1.000 m3. Ako računamo vrijednost drveta na panju (jelovo, smrčevo ili
bukovo drvo), prosječno 85.— dinara po m:\ tehničkog drveta i 28.— dinara
za 1 m3 ogrevnog drveta na panju, a trošak sječe i izrade po 50.— dinara i ako
uzmemo, da se u talpani put izgrađuje 50% tehničkog i 50"/» ogrevnog drveta,
onda proizlazi, da bi samo drveni materijal za gradnju 1 km gustog talpanogputa
koštao: (750 + 1000) : 2 = 875 : 2 = (437 X 85) + (438 X 28) = 49.409 ili
okruglo 50.000.— dinara.


Uzet ćemo, da izgradnja gustog talpanog puta košta, po prilici, oko 120>
dinara po tekućem metru, to znači daljni izdatak od 120.000.— dinara ili ukupan
trošak za gradnju jednog kilometra gustog talpanog puta od Din 170.000.— po>
najgrubljem računu.


Međutim cjelokupni troškovi izgradnje 1 km prenosne drvene pruge iznose
po prilici:


1. Šumska taksa, sječa i izrada 2.100 t. m. vrlika ili oko 13,5 m3, Din 2.700.—
2. Pragova (oblica, cjepanica) 800 kom. najviše ä din. 10.— . . Din 8.000.—
3. Pripremanje trase, polaganje šina-vrlika i njihovo dotjerivanje Din 5.080-—
4. Metalni dijelovi oko 100 kg. ä din. 10.— Din 1.000.—
Ukupno: Din 16.780.—
ili okruglo Dinara 16.800.—.


No i kada bi uzeli dva puta više, s obzirom na to, da izgradnja prenosnih
drvenih pruga kod nas posve nepoznata, još uvijek imamo razliku od 136.400
dinara u korist drvenih pruga.


Istina, kod nas je postojalo gledište da drvo, kod izgradnje talpanog puta,
ne košta zapravo ništa. Ako pogledamo stare režijske pleminare videćemo, da
se vrlo često takvo gledište dosljedno i sprovodilo, jer zasigurno ćemo naći
takve preliminare u kojima nije iskazana vrijednost drveta, ugrađenog u
talpane puteve, ni na strani prihoda, ni na strani rashoda. U takvim preliminarima
često nisu iskazivane ni drvne mase, posječene za izgradnju talpaniht
puteva. Da je takvo gledište skroz pogrešno i neispravno ne treba dokazivati.


Iz gore izloženog vidimo, da vrijednost željeznog, odnosno drvenog materijala
potrebnog za gradnju 1 km prenosne šumske željeznice, talpanog puta
i prenosne drvene pruge stoji u ovoj srazmjeri:


14 : 4 :1
računajući tu i vrijednost cjepanica-pragova, ako su specijalno rađene za
okvire prenosnih željeznica ili za okvire drvenih pruga. Cjelokupni pak troškovi
izgradnje 1 km. prenosne željeznice, gustog talpanog puta i prenosne
drvene pruge stoje u ovoj srazmjeri 10 : 10 : 1.
Istina, talpani put ne zahtijeva nikakvog voznog parka, ali zato i efekat
izvlačenja drvnog materijala talpanim putevišma stoji znatno niže od efekta
izvoza prenosnim željeznicama, odnosno drvenom prugom.


Da vidimo tu razliku.


324




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 25     <-- 25 -->        PDF

.sve sitne opravke planuma ili kolos jeka, a tek u slučaju većih kvarova treba
da obavijeste majstora, koji će vrlo brzo i lako ukloniti sve nedostatke. Za to
ne treba naročito držati majstora, jer se prenosne drvene pruge stalno montiraju,
demontiraju i grade na novim mjestima, ako su uvedene kod eksploatacije
šuma.


Najzad, treba napomenuti, da je iskustvo stečeno za vrijeme velikog
Otadžbinskog rata u Sovjetskom savezu, u pogledu gradnje i iskorišćavanja
prenosnih drvenih pruga, pokazalo da se ovi kolosjeci mogu upotrebiti i kao
primarno i kao sekundarno transportno sretstvo, t. j . sretstvo, kojim se može
koristiti i kod smještaja drveta, dakle kod izvoza od panja do šumskog stovarišta,
i kod transportovanja na veće udaljenosti, do glavnih magistralnih
šumskih željeznica i cesta, ili do rijeka, kojima se drvo plavi ili splavari, pa
čak i do ne mnogo udaljenih preduzeća za preradu drveta. Na samom početku
primjene drvenih pruga u šumarstvu smatralo se je da njihov akcioni radius
može da ide najviše do 2 km. Danas se taj radius produžio do 10 pa i do 15 km
udaljenosti pri konjskoj vuči, a do 3 km kod izvoza ljudskom snagom. To je
pokazala praksa.


Prema stručnoj sovjetskoj literaturi uproštene prenosne drvene
pruge ubrajaju se danas u SSSR u nov tip šumskih transportnih
sredstava.


Takav odnos prema prenosnim drvenim prugama svakako nije bezrazložan.
Prenosne drvene pruge pojavile su se, kako smo vidjeli, pod uslovima
ratnog vremena. Njihova pojava uslovljena je nestašicom metala, dakle iz
nužde, no i u poratno doba one su zadržale pozicije osvojene za vrijeme rata.
Ova posljednja, činjenica može da se objasni time, što je izgradnja njihova
neuporedivo jeftinija od ma kojeg drugog transportnog sredstva, a to znači,
da se može primjeniti i tamo, gdje izgradnja solidnijih objekata nije cjelishodna.
Drugim riječima, ona se može podizati i tamo, gdje sječive mase nisu tako
velike, kao što je slučaj u našim prebornim šumama. Treba reći, da su zalihe


drvne mase u šumama SSSR na jednom hektaru, prema sovjetskoj stručnoj
literaturi, skoro dva puta manje, nego što su zalihe u našim šumama. U tom
pogledu, može se uzeti, da se sa 1 hektara sovjetskih šuma (barem evropskog
djela) može da se dobije skoro ista masa pri čistoj sječi, koja se može dobiti
u našim prebornim šumama, kod sječe glavnih prihoda, uz intenzitet od 50%.
Može se pretpostaviti, da se u izvjesnim slučajevima, izgradnja prenosnih
drvenih pruga isplati čak i kod iskorišćavanja slučajnih užitaka, dakle u tom
pogledu one zaista nemaju konkurenata. Ovo tim prije, što takve pruge-, kao
i prenosne šumske željeznice, vrlo često mogu da posluže za izvoz drveta
direktno od panja, t. j . omogućuju, da se izbjegne skupo »lifranje«, prikupljanje
materijala kod izvornih puteva. To se može postići još samo vučom po zemlji.
a taj je način, kako znamo, i suviše skup, zastareo i neekonomičan.


Upoređujući efekat rada i ekonomičnost prenosnih drvenih pruga i prenosnih
šumskih željeznica vidimo, da su drvene pruge ekonomičnije, premda
u efektu rada zaostaju za prenosnim željeznicama. Ekoničnost njihova se najviše
ogleda u jeftinoći podizanja. Za gradnju prenosne željeznice treba utrošiti
oko 10.000 kg željeznih djelova više nego za gradnju drvene pruge iste dužine.
Vidjeli smo da samo šine i sitniji željezni materijal za gradnju 1 km prenosne
.šumske željeznice košta okruglo 157.000 dinara. Cijela ta svota ostaje neu


323




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 24     <-- 24 -->        PDF

Željezo za ležaje uzima se četvrtastog presjeka, dimenzija 6 X 50 mm, a
i šire, već prema širini drvene podloge. Uglovi rama se pojačavaju na način,
kako je to prikazano na skici br. 16.


Ako je teren nagnut nešto jače, javlja se potreba, da se vagonet koči,
naročito kod izvoza s konjima. U tu svrhu namješta se kočnica, isto tako vrlo
jednostavna (skica br.- 16). Kočnica se obično pravi od žile drveta, jer treba
da bude jaka, čvrsta i dovoljno elastična.


Skica 16.


(Po Injkovu)


Cjelishodnost podizanja drvenih prenosnih pruga u brežuljkastim i brdovitim
predjelima je posebno pitanje.


Jasno je samo po sebi, da su ravni tereni bez padova i uspona, zatim tereni
sa mjestimičnim padovima do 10%´ i blagim usponima, kao i tereni sa jednoličnim
padovima do 5°/´« veoma pogodni. To je, zapravo, izvan svake diskusije.
No i tereni sa većim mjestimičnim padovima, sa padovima od 10 do 25%´, pa
čak i sa većim brojem takvih i još jačih padova i mjestimičnim strmim, a
kratkim usponima, dakle tereni brdovitih predjela, ipak su pogodni za podizanje
prenosnih drvenih pruga, jer na takvim terenima ne bi se mogao graditi
kakav drugi transportni objekat, osim, možda, običnih puteva, a vuča po
zemlji, baš zbog mjestimičnih jačih uspona, uopšte je nemoguća.


Na prugama, gdje ima takvih strmijih uspona preporučuje se imati u
blizini uspona rezervnog konja, koji bi mogao da pomogne izvlačenje vagoneta
na tom djelu puta, a u ostalo vrijeme mogao bi biti zaposlen u blizini uspona,
na kakvim drugim potrebnim radovima. To je dakle umješnost i snalažljivost
rukovovodioca izvoza, da pravilno organizira rad na takvoj jednoj drvenoj
pruzi.


Ima kod prenosnih drvenih pruga jedno preimućtvo pred drugim napravama,
naročito pred željeznicama, čekrcima i si., a to je jeftinoća izgradnje.
Baš to omogućuje njihovo podizanje i u brdovitim predjelima, jer manji»
povećanjem dužine pruge skoro se uvijek može izbjeći, zaobići kakav jiači pad
ili uspon. One su pogodne za brdske šume još i za to, što je njihov planum
širok svega 1 metar, ako se vagoneti vuku s jednim konjem, a u takvim prilikama
može se sasvim lako ograničiti na vuču sa jednim konjem. Ovo tim prije,
što se i iz prakse zna, da par konja, upregnutih u jedan vagonet ne može nikad
da razvije punu vučnu snagu; da da toliki efekat, koliki mogu dati ovi isti
konji upregnuti svaki u poseban vagonet.


Druga je prednost ta, što održavanje ovih kolosjeka ne zahtjeva skoro
nikakvih specijalnih troškova. Sami vozači mogu sasvim lako, usput, da obave


322




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 23     <-- 23 -->        PDF

Ove grede, na koje se tovare trupci su pomični, t. j . mogu da se okreću
oko jedne željezne štange, kako bi se vagonet lakše okretao u krivinama bez
obzira na dužinu natovarenih trupaca. Na krajevima ovih greda namještene
su željezne klanfe, u koje se umeću drvene Stange, nakon izvršenog utovara
trupaca, da se isti u putu ne raspu.


Jedan vagonet od dva djela ima nosivost od 1,5 m3 oblovine, a u koliko
dozvoljavaju terenske prilike, može se za prvi vagonet prikačiti još jedan tako
da jedan konj može da vuče 3 m3 oble građe pa i više.


Vrlo je važno da se vagoneti prilikom gradije što tačnije montiraju, jedan
od glavnih uslova za pravilan i dugotrajan rad uopšte svih tipova vagoneta
za drvene kolosjeke jeste taj, da se osovine dva prednja, odnosno osovine dva
zadnja točka budu u istoj ravni, a obje osovine prednjeg para točkova paralelne
osovinama zadnjeg para točkova. Ako se taj uslov ne zadovolji vagonet će
iskakati iz kolosjeka, a može se desiti da se istrgne drvena podloga na ramu
vagoneta, zajedno sa željeznim zavrtnjevima.


Uprezanje konja može da se vrši ili na običan način, pomoću vagira


lmC*nih Štrangi . POmOĆU dvije rude (za Jedno§ konia,


SS „ *,´ odnosno


jedne rude za dva konja).
Postoji i jedan poseban tip vagoneta, koji je konstruisan specijalno za


n0g dr7eta i kratk0g tehničk°S


T, ? °| r r materijala pomoću ljudske radne


snage. Bitna razlika ovih vagoneta od napred opisanih je u njihovoj težini.


i^dr^njih´ 0V° je P°stiSnuto


^TL^TS°A * smanjenjem dimenzija
drvenih i metalnih dijelova vagoneta, kao i uopšte uprošćenom konstrukcijom
Tako, na primjer, grede za ram uzimaju se 55 X 70 mm. Na njemu nema ni


Skica 15.


(Po Injkovu)


P°dmaZi7nJe osovina


drUvaai ta- a ««ovine podmazuje sam radnik koji izvozi


321




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 22     <-- 22 -->        PDF

Prema širini puta i drugim mogućnostima izvoz se može vršiti sa jednim
i sa dva konja. Ako je upregnut samo jedan konj, onda on ide između drvenih
tračnica, ako pak 2 konja, onda je konjska staza sa obje strane kolosjeka.
Pri konjskoj vuči sastavljaju se po nekoliko vagoneta u jednu kompoziciju.
Pri jednoličnom kretanju, na horizontalnim djelovima puta, troše konji 2—3
puta manje snage nego li u momentu, kada je potrebno pomaknuti s mjesta
natovareni vagonet, odnosno kompoziciju natovarenih vagoneta.


cid/ Ü3L


Utuaj komete


..........


UleJca 8e3U5aH>a


ßaio-....


Skica 14.


(Po lnjkovu)


Konstrukcija vagoneta za izvoz trupaca uglavnom je posve slična opisanoj,
samo što se takvi vagoneti sastoje zapravo iz dva posebna djela, od kojih je
svaki samo sa po dva točka. Oba ova djela mogu da se primiču jedan drugome
i da se razmićti, već prema dužini trupaca, koje treba izvoziti. Svaki točak ima
svoju posebnu kraću osovinu.


Potrebno odstojanje između djelova vagoneta održava se pomoću jedne
drvene štafle, koja se uvlači u 2—3 željezne klanfe, namještene s donje strane
drvenog rama, na svakom od dva djela vagoneta. Ovo odstojanje može da se
reguliše na taj način, što se na krajevima štafle mogu umetnuti željezne šipke
kroz probušene u štafli rupe. Takvih rupa ima više na svakom kraju štafle.
Pomicanjem šipaka reguliše se odstojanje djelova vagoneta.


Sto se tiše dimenzija materijala, koji se upotrebljava za izradu ovih vagoneta
one se nešto razlikuju od gore navedenih, a iznose:


greda za ram: 100 X 120 X 1100 mm
štafla za vezivanje oba djela vagoneta: 100 X 112 X 800 mm
drvena podloga na ramu vagoneta: 100 X 250 X 300 mm
grede, na koje se tovare trupci: 100 X 120 X 1200 mm.


320




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 21     <-- 21 -->        PDF

izdignuto od rama i ni malo ne smeta slobodnom okretanju točkova. Ovaj
noviji način montiranja točkova pokazao se je znatno boljim, sigurnijim, a
sami vagoneti su stabilniji.


Drveni točkovi imaju promjer 430 mm od jednog spoljnog brida do drugog,
a u izžljebljenoj srediti točka 350 mm. Širina točka je 250 mm, a širina
unutrašnjeg izdubljenog djela 175 mm.


Točkovi se prave na dva načina: ili iz cijelih čutuka, ili pak se izrezuju iz
dasaka u obliku kruga, pa se te daske spoje sa 4 zavrtnja, čiji je presjek
30 mm i, osim toga, sa nekoliko eksera 5 X 150 mm.


Iz skice broj 13 jasno se vidi način vezivanja drvenih podloga, kaokonstrukcija točka.


Skica 13.


(Po Injkovu)


Za izradu točkova se mogu upotrebiti sve, žilavije vrste drveta. U SSSR
se točkovi prave od jiasikovih i brezovih ćutuka. Ćutuci od jelovog i smrčevog
drveta nisu se pokazali kao pogodni. Praksa je utvrdila, da su ćutuci od jasikovine
najpogodniji, samo što prije izrade točkova jasikovo drvo treba dobro
prosušiti. Točkovi od dasaka nisu dugotrajni, a i teži su, zbog željeznih zavrtnjeva
i eksera, što znatno utiče na efekat izvoza ručnim putem.


U centru točka izvrti se rupa oko 17—18 mm prečnika, pa se točkovi
nasade na željeznu osovinu, sa krajevima okruglog presjeka od 20 mm. Ti
krajevi moraju biti dobro politirani na tokarskoj klupi i dotjerani pomoću
pijeska i-ulja. Inače je osovina kvadratičnog presjeka. Sami se točkovi nasađuju
na kvadratični dio osovine, a okrugli krajevi se okreću u ležajima, prema
tome točkovi su nepomični na osovini, već se okreću zajedno s njom.


Podmazivanje se vrši običnom kolskom masti i prerađenim uljem.


Na ramu vagoneta za izvoz gorivog drveta prikuju se željezne klanfe, u
koje se uvlače drveni četvrtasti stubovi, štange, presjeka 80 X 80 mm i 1 m
dužine.


Za izradu kompletnog vagoneta za izvoz ogreva, potrebno je oko 0,25 m5
drveta i 23 do 27 kg željeza. Težina takvog vagoneta iznosi oko 150 kg, a
nosivost 1,5 pr. m gorivog drveta.´´


Isti vagoneti mogu se upotrebiti i za izvoz konjima. U tom slučaju vagonet
se sraabđjeva i potrebnim napravama za uprezanje konja, što je prikazano
na crtežu br. 14.


319




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 20     <-- 20 -->        PDF

da uspona u pravcu kretanja tereta ne bude uopšte, no to nije pravilo. Dozvoljavaju
se usponi od 10—12°/o, ali na što kraćim relacijama. Padovi pak, u
smjeru tereta, dobro su došli, jer mnogo olakšavaju izvoz, no i tu ima izvjesna
granic», preko koje se ne smije ići. Ta dozvoljena granica je 20, maksimum
25V0, a to je nagib, koji bi se i ü* našim brdovitim predjelima mogao postići
u velikoj većini slučajeva.


No uvijek je rentabilni je i bolje nešto produžiti prugu, ako se time može
izbeći i najmanji uspon, nego li štedeti na dužini pruge za račun uspona. Kaooptimalni
pad, smatra se pad od .0/» i preporučuje se radije iskoristiti pad i
od 20%´, nego li graditi prugu na posve ravnom mjestu, jer na, padovima ne
samo što se smanjuje trenje, već se stvara inercija, koja olakšava kretanje
tereta po ravnom mjestu iza pada.


Na mjestima pada treba na svaki način izbjegavati krivine.


Od kolike je važnosti pad, pokazuje slučaj jednog šumskog gazdinstva: u
SSSR, gdje je drvena pruga imala manje više jednoličan pad od oko 6%´ u
smjeru kretanja tereta. Uslijed nestašice konja izvoz je vršen pomoću ljudskeradne
snage, pri tome je jedna radnica mogla da izveze dnevno 6,2 pr. metra
drveta, na udaljenost od 1,2 km.


Sto se tiče radiusa krivina, to se teoretsku računa, da oni ne smiju biti
manji od 50 metara, ali praksa je dokazala, da se i krivine sa radijusom od
25 metara mogu sasvim dobro upotrebiti, no svakako je bolje i sigurnije graditi
blaže krivine, gdje god za to postoje mogućnosti.


Rekli smo, da upotreba drvenog oblog materijala umjesto željeznih šina,.
zahtjevala je i rekonstrukciju voznog parka, . još tačnije — vagonete izmjenjene
konstrukcije. Te izmjene tiču se, uglavnom, točkova, koji se prave od
drveta, a koji su znatno širi od željezničkoh točkova i užljebjeni su po obodu,
kako bi čvršće stajali na šinama-vrljikama.


Postoji, zapravo, više tipova vagoneta: 1. za vuču pomoću ljudske radne
snage, 2. za konjsku vuču, 3. za izvoz ogrevnog drveta i kratkog tehničkog
materijala, te 4. za izvoz trupaca.


Pošto su vagoneti veoma važni za normalan rad prenosnih drvenih kolosjeka
opisat ćemo ih malo detaljnije.


Vagonet za izvoz ogrevnog drveta i kratkog tehničkog materijala sastoji
se iz drvenog rama, čije su strane spojene na žlijeb i pero i pojačani su ili
željeznim veznicama na sva četiri ugla, ili pak drvenim kočićima od četvrtastog
drveta. Za ram se upotrebljavaju četvorobridne gredice presjeka 80.12.
mm. Dimenzije rama: dužina 1600 mm, širina 1050 mm. U sredini rama nalaze
se dvije uzdužne gredice istih dimenzija, koje su isto tako vezane sa poprečnim
stranama na žlijeb i pero, sa metalnim ili drvenim pojačanjem, kao gore.


S donje strane rama, na uzdužnim gredicama pričvršćene su drvene podloge,
kojima je zadaća, da se ram vagoneta malo uzdigne od točkova i da, im se
na taj način omogući slobodno kretanje. Za drvene podloge vežu se istim
željeznim zavrtnjevimai ležaji, sa kutijama, u koje se stavljaju sredstva za
podmazivanje ležaja. Kutije se pričvršćuju pomoću zavrtnjeva, ili pak se vežu
običnom mekom žicom. Željezni zavrtnjevi su dosta dugački i vežu ram vagoneta,
drvene podloge i ležaje. Kod novijeg tipa takvih vagoneta točkovi se
montiraju na sam ram, a da im ne smeta natovareni materijal postavljene su
drvene podloge sa gornje strane rama tako, da drvo leži na tim podlogama,.


318




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 19     <-- 19 -->        PDF

Na mjestima, gdje se odvajaju ogranci pruge, kao i na mimoilaznicama,
moraju se namjestiti skretnice. Njihova je konstrukcijia isto tako prostasasvim se jasno razabire iz skice br. 12.


Svaki krak skretnice se okreće na jednom ekseru, odnosno željeznoj šipci,
dugačkoj oko 30 cm presjeka 2,5 cm i sa glavom od 8 cm širokom. Na isti se
način učvršćuju i suprotni krajevi svakog kraka skretnice. Ovi krajevi nasa


đuju se na željezne šipke rupama, koje su u njima provrnute. Krajevi ovih
-e
-e
.^.^^^^.^^^^^.^..^^^^..^


-^300 +.— HQo *, ... *fi HOO H3Ö0


f*25 K´&o


it ±=J


-300


\7S^


Skica 12.


(Po Injkovu)


šipaka su zaobljeni. Kada ustreba prebaciti saobraćaj sa jednog ogranka na
drugi radnik malo pridigne slobodni kraj skretnice, odnosno svaku vrljiku
ponaosob, skine je sa željezne šipke, pomakne na odgovarajuće mjesto i nasadi
na drugu šipku. Time je skretnica namještena i vagoneti će se uputiti novim
pravcem.


Ako je pruga dugačka preko 1 km potrebno je praviti mimoilaznice na
svakih 500—750 m kako bi se obezbedio nesmetani saobraćaj u oba smjera,
odnosno slobodno kretanje praznih i natovarenih vagoneta. Dužina mimoilaznice
treba da je najmanje 20, a najviše 40 metara, sa ulaznom i izlaznom
skretnicom gore opisane konstrukcije.


Nakon završene sječe i izvoza drveni kolosjek se demontira i prenosi na
novo mjesto radi ponovnog montiranja, na način, kako smo to opisali kod
prenosnih šumskih željeznica. Nema li novih sječina u okolici, na odstojanju
od 10 do 25 km, bolje je upotrebiti i pragove i vrljike za ogrevno drvo, a potreban
materijal na novoj udaljenoj sječini prikupiti na licu mjesta, jer se
prevoz pragova-cjepanica i šina-vrljika na takvu udaljenost neće rentirati.


Ovdje je umjesno napomenuti, s obzirom na naše terenske prilike, da
kod gradnje prenosnih drvenih pruga ne smetaju naročiti ni usponi, ni padovi.
Obzirom na to, da se kod ovih pruga upotrebljavaju kao vučna snaga konji,


a u pomanjkanju istih čak i ljudi, razumije se samo po sebi, da je poželjno,


317




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 18     <-- 18 -->        PDF

Vrljike, koje se upotrebljavaju umjesto šina, imaju dimenzije: promjer 8


do 10 crn, dužina 6 do 10 m. Kora mora biti oguljena, a sve grane sasvim glatko
odsječene. Preporučuje se uzimati vrljike iz gustih sastojina, jer je kod njih pad
promjera jednoličniji. Što se tiče vrste drveta, mogu se upotrebiti skoro sve
vrste lišćanai i četinjara, ali je ipak bolje uzimati takve vrljike, kod kojih je
bjelika štd uža, jer je bjelika mekša od srčevine, što povećava trenje. Dužina
vrljika u krivinama treba da je znatno manja i to samo 2 do 4 metra, već
prema dužini radijusa krivine. No može se postupiti i obratno, t. j . uzeti najduže
vrljike, od 8 do 10 metara, kojima se dade potrebna krivina savijanjem,
a da se takva forma oble drvene šine zadrži stalno, vrljika se pričvrsti kočevima
za svaki prag. Kočevi se uzimaju nešto duži, kako bi se mogli zabiti
i u zemlju. Smatra se, da je upotreba kraćih vrljika u krivinama bolja, jer su
takvi kolosjeci stabilniji i sigurniji za vožnju, ali i pored toga, što se i kraće
vrljike u krivinama savijaju, nemoguće je izbjeći oštre uglove na mjestu
sučeljavanja, a to opet povećava trenje i otežava vožnju. Duže vrljike prikladnije
su za krivine sa radijusom preko 25 metara, a kratke za krivine ispod
25 metara radijusa.
Na mjestu sučeljavanja dvije vrljike postupa se tako, da tanji kraj jedne
vrljike dođe iznad debljeg kraja naredne, pri tome se u debljoj vrljici isječe
udubljenje široko, koliko je debeo tanki kraj gornje vrljike. Udubljenje je
dugačko 35 do 40 cm. To što je jedna vrljika deblja, a druga tanja ništa ne
smeta, jer je važno samo to, da njihove gornje ivice leže u jednoj horizontalnoj
ravni. No ipak je bolje, da se mjesto sučeljavanja zateše i sa strana na dužini
od jedno 50 cm, da se ublaži prelaz preko mjesta sučeljavanja 2 vrljike. Kako
se izvodi sučeljavanje vrljika prikazano je na skicama br. 10 i 11.


Skica 10. i II.
(Po Garuzovu)


Ako se sučeljavanje vrši na način, prikazan na skici br. U onda je radi
veće stabilnosti i održanja potrebne širine kolosjeka od 60 cm između uzdužnih
osovina oblih šina potrebno isječi na svakom pragu udubljenje, široko onoliko,
koliko je debela vrljika na tom mjestu. Dužina usjeka je različita za tanji i za
deblji kraj vrljike.


Kod ovoga načina sučeljavanja otpada potreba bušenja rupa u vrljikama
i pragovima i zabijaije kočeva, što mnogo ubrzava rad oko izgradnje drvenog
iolosjeka, a sigurnost njegova ne trpi ništa.


316




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 17     <-- 17 -->        PDF

Broj pragova, koji je potreban za drveni kolosjek, zavisi opet od čvrstoćezemljišta.
Ako je zemljište čvrsto, dovoljno je metnuti samo po jedan" prag na
mjestima, gdje se sučeljavaju dvije vrljike — drvene šine i to tako, da se obje
vrljike na mjestu sučeljavanja, zajedno s pragom, pričvrste za zemlju pomoću
jednog drvenog kolca, koji se zabije u izvrtanu rupu. Na manje otpornom
zemljištu treba metnuti još jedan prag, po prilici na sredini između krajeva


Skica 7.


(Po Injkovu)


U krivinama i na mjestima prelaza preko jaruga, udolica i slično broj"
pragova svakako treba da bude veći. Iz skice br. 7 vidi se kako često treba
polagati pragove u krivinama, kao i to, da pragovi na takvim mjestima moraj u.
biti duplo duži i da se ispuštaju skoro za polovicu svoje dužine prema centru
krivine, pošto i ovdje, kao i kod običnih željeznica, unutrašnja šina trpi većeopterećenje
za vrijeme prolaza natoravenih vagoneta, a polaganjem dužih
pragova i njihovim ispuštanjem postiže se veća stabilnost kolosjeka u krivinama.
Ovo naročito važi za oštre krivine ispod 50 met. radijusa.


Osim toga u krivinama se ponekad polažu i kontrašine — pomoćne šine,.
sa unutrašnje´strane kolosjeka, kao i kod običnih željeznica (skica br. 8).


Skica 8. i 9.


(Po Injkovu)


Time se povećava stabilnost kolosjeka u krivinama, ali ujedno ovaj način,pojačanja
kolosjeka ometa slobodno kretanje vagoneta, jer povećava trenje.
Ako trasa prolazi tako, da jedna šina mora preći duž manje jaružice, onda.
istu ne treba zatrpavati zemljom, već postupiti, kako je pokazano na skigi br. 9


315




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 16     <-- 16 -->        PDF

*


Gradnja donjeg stroja sastoji se, po prilici, iz istih radova, kako smo ir
opisali kod prenosnih šumskih željeznica. Važno je i ovdje, da trasa prolazi
onim pravcem, na kojem ima ili na kojem će biti najmanje panjeva, koji će se
morati posjeći, da ima što manje neravnih mjesta, koje bi trebalo nasipati, ili
iskopavati. Naravno, da obilaženje svih panjeva nije uvijek moguće i jedan
dio će se morati odrezati pilom, tik do zemlje i to vrlo savjesno, jer bi u protivnom
konji mogli da ozlede noge. Smatra se, da 50 do 60 panjeva na dužini
od 1 km koje treba posjeći na gore opisani način, nije velik broj i može se
smatrati kao normalan prosjek. Krupne panjeve bolje je zaobići.


Treba napomenuti, da je na širini planuma samo na mjestima sa vrlo»
neotpornim, vlažnim ili barovitim tlom potrebno pojačati podlogu kolosjeka
polaganjem uzdužnih i poprečnih podloga — vrlika i to na način, koji se vidi
iz skice br. 5. Isto tako je jednostavno prelaženje preko užih, a dubljih, ili širih,.
a plićih uvala i vododerina, što se isto tako jasno vidi iz skice br. 6.


Skica 5. i 6.


(Po lnjkovu)


Sječa šume počinje kada je trasa već iskolčena, a sa gradnjom se počinjenakon
dovršene sječe, jer bi se pruga mogla oštetiti prilikom obaranja stabala.
Gradnja pruge može da otpočne i paralelno sa sječom, ali u ovom slučaju treba
sačekati, dok sjekači odmaknu barem 50 do 60 met. u pravcu utvrđene trase,
kako bi se na taj način stvorio bezopasni pojas za graditelje pruge.


Materijal, od koga se gradi gornji stroj, veoma je jednoličan i jeftin. U
većini slučajeva čitav kolosjek se gradi od samog drveta, bez ijednog komadića
željeza.


Kao pragovi služe cjepanice ogrevnog drveta normalne dužine od 1 met..
Ako je zemljište dovoljno čvrsto pragovi-cjepanice se ukopavaju u zemlju tako,
da ni malo iz nje ne vire, jer je to mnogo zgodnije za kretanje konja i u ovom
slučaju otpada potreba polaganja naročitog gazišta od dasaka. Na manje
otpornom tlu ne treba ukopavati pragove posve, jer će se oni i sami, pod teretom
trupaca, dosta brzo potonuti u zemlju i tako će pruga postati stabilna.


314




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 15     <-- 15 -->        PDF

Jedan konj obično vuče dva vagoneta. Izvoz treba organizirati tako, da
"konji idu jedan za drugim, na odstojanju najmanje 5 metara jedan od drugog.
ako se teret vuče uz brdo, a 10 do 25 metara ako se ide niz brdo, već prema
jačini pada. Odstojanje se ovdje računa od kraja vagoneta do idućeg konja.


Dok jedni konji voze natovarene vagonete, dotle je dobro uposliti posebnog
konja, koji će formirati novu kolonu vagoneta i spremati ih za utovar. Na ovaj
način nema dangubljenja i posao se brzo odvija.


PRENOSNE DRVENE PRUGE


U toku velikod Otadžbinskog rata šumska industrija SSSR našla se je
pred problemom pomanjkanja željeznih šina, tegleće stoke i raznih energetičkih
sredstava za šumske industrijske kolosjeke. Međutim, potražnja za drvetom i
drvenom građom ne samo što se nije smanjila, već se povećala i šumska industrija
morala je čak i da poveća proizvodnju.


Problem je riješen na prilično originalan način. Naime, umjesto metalnih
šina počeli su mjestimično upotrebljavati drvene vrlike i graditi naročito
uprošćene kolosjeke za izvoz trupaca i ogrevnog drveta iz šume, od paiij»; do
magistralnih šumskih željeznica.


Razumije se, da je novim putevima morao biti prilagođen i vozni park.
Stoga su konstruisani specijalni vagoneti, a za vuču su upotrebili konjsku, pa
čak i ljudsku radnu snagu. Prelazom na animalnu vuču kod izvoza šumskih
proizvoda, moglo se je očekivati naglo opadanje proizvodnog kapaciteta, no do
toga nije došlo, jer su novi drveni ko.osjeci potpuno opravdali nade, koje su
u njih polagane.


Istina, takve naprave ne mogu da konkurišu šumskim industrijskim prugama,
u prvom redu zbog velikog akcionog radiusa željeznica, pa ipak su one
neuporedivo bolje od izvoza vučom po zemlji, ili kakvog drugog sličnog načina.
Dovoljno je kazati, da su šumska gazdinstva SSSR samo u II. i III. kvartalu
1943 god. izvezli takvim prenosnim drvenim prugama ništa manje, nego
3,000.000 kubnih metara oble građe!


Prije svega upotrebom drvenih vrlika kao šina, postignuto je znatno smanjenje
trenja ne samo u upoređenju sa vučom po zemlji, već i prema vuči na
kolima po cesti. Na račun ovoga smanjenja trenja moglo se je uveliko povećati
korisni teret, što je opet imalo za posljedicu povećanje efekta izvoza.


Gradnja takvog kolosjeka veoma je jednostavna.


Rekognosciranje i trasiranje pruge sastoji se u prethodnom proučavanju
terena s tim, da se što bolje upoznaju osobine reljefa, da se uzmu u obzir sve
neravnine terena, uvale i brežuljci, vododerine, korita šumskih potoka, ravni
djelovi terena, kao i nešto jači padovi i usponi. Pri tome, treba imati na umu,
kolika će se masa drveta izvesti iz datog kompleksa, kakvi će se sortimenti
izvoziti i t. d. ,


Tako, na licu mjesta, prikupljeni podaci dovoljni su, da se u kartu ucrta
buduća trasa, ali tako ucrtana trasa nije nešto neprikosnovena i može da se
menja u toku izgradnje kolosjeka, ako se pokaže, da ima i boljeg riješenja.
Izmjene se mogu praviti u toku samog građenja pruge. Ovaj postupak važi
kako za trasiranje glavnih kolosjeka, tako isto i za trasiranje ogranaka u dubini
sječivog područja.


313




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 14     <-- 14 -->        PDF

izvoz tek počinje. Odmah po svršetku izvoza prvim ogrankom isti se demontira
i odmah prenosi i ponovo montira kao četvrti ogranak, na odstojanju od
30—50 met. od trećeg kolosjeka i t. d. Zatim se prenosi drugi ogranak, na treći
i tako sve do kraja sječine. (Vidi skicu br. 4).


Što se tiče voznog parka na prenosnim šumskim željeznicama mora´ se
nastojati, da isti bude potpuno jednotipan, t. j . da isti vagoneti mogu da se
upotrebe kako na glavnim kolosjecima, tako i na ograncima i magistralnim
prugama. To je glavni uslov da se postigne izvoz od panja bez pretovarivanja.


Konstrukcija vagoneta treba da bude takva, da vagonet bude dovoljno
lagan, a da pri tome ipak može da nosi veći teret. On mora biti dovoljno čvrst,


L


´ |.. ^>PIPrerrie*°´Sječu


.


11?


e t Sjeća


/h/pre/he za UVOL


[-.J


Jzvoz


f


..4_._.


Skica 4.


(Po Injkovu)


zgodan za utovar trupaca, da ima zgodne naprave za zakačivanje vagoneta i
dobre odbojnike, da su rame vagoneta i osovine sa točkovima tako postavljene,
da vagonet može lako i mirno da ulazi u krivine malog radiusa i najzad jednostavnost
konstrukcije, kako bi se vagoneti mogli praviti kod šumske manipulacije.
Takvim zahtjevima manje više odgovara konstrukcija vagoneta kakav"
je prikazan na skici br. 5. Ovaki vagoneti uvedeni su u nekim šumskim gazdinstvima
u SSSR, a slične konstrukcije, ili posve iste upotrebljavaju se i u SAD.
Između osovina, na namau vagoneta postavljaju se specijalne drvene podloge,
koje se okreću oko jedne vertikalne željezne osovine, u slučaju, ako se izvozi
dugačka građa, kako bi se dva vagoneta, natovarena dugačkim trupcima., mogla
lako da prođu u krivinama. Slični vagoneti upotrebljavaju se i kod nas, samo
što su možda malo teži i glomazniji. Nosivost vagoneta je 7 do 8 m3.


Za pravilno odvijanje izvoza potrebno je imati 10 do 15%´ vagoneta više
nego što je inače uposleno, za slučaj, ako se koji pokvari i mora biti poslan na
opravak. Regularno podmazivanje omogućava povećanje opterećenja vagoneta.


312




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 13     <-- 13 -->        PDF

Da vidimo sad, koliko bi po prilici koštala izgradnja 1 km šumske prenosne
željeznice.


Rekli smo, da 3 uvježbana radnika lako sagrade za 1 dan 60 do 90 t. m.
novog kolosjeka prenosne željeznice, t. j . prosječno 75 t. m, štO´ znači da su u
ovom broju obuhvaćeni svi radovi od pripremanja planuma, da potpuno završenog
polaganja uzdužnih podloga, pragova, šina, sastavljanja pojedinih okvira,
dotjerivanja kolosjeka, pa čak i polaganja drvenog patosa-gazišta između šina,
po kojem idu konji. Ako sad uzmemo istu veličinu nadnice, koju smo uzeli
kod gradnje gornjeg stroja koturače, t. j . 102 + 57 = 127 Din imat ćemo vrijednos
gradnje 75 t. m. prenosne željeznice (127 X 3) = 381.—- Din, ili po 1 t. m.
.381 : 75 = 5,08 Din, a za jedan kilometar 5,08 X 1.000 = 5.080.— dinara.


Tome još treba dodati:


2.100 t. m. šina od 7 kg po t. m. ä Din 10.— Din 147.000.—
* Vrijednost sitnog željeznog materijala (po prilici 7°/o od
vrijednosti šina) , . . , , „ 10.290.—
Prosječno 800 kom. pragova ä Din 10.— (najviše) .. . ,, 8.000.—


Ukupno . . . Din 170.370.—
ili okruglo: 170.000.— dinara po 1 km. Dakle, ravno 2 puta manje, ili za 50°/»
jeftinije.


Treba, međutim, obratiti pažnju, da vrijednost samih šina iznosi, u ovom
slučaju, preko 86°/o cjelokupnog koštanja izgradnje prenosne željeznice, a
učešće šina u vrijednosti izgradnje koturače iznosi svega 43% ili, ako bi se
uporedila vrijednost samoga rada na izgradnji koturače i prenosne željeznice,
razlika bi ispala još drastičnija, naime 128.000.— dinara prema 5.080.— dinara.


Ne treba zaboraviti ni to, da se šine, pragovi i dr. materijal, kod gradnje
prenosne željeznice, ne nabavljaju svaki put, već se prenosne željeznice paraju,
demontiraju i nanovo grade na drugom mjestu od istog materijala. Ovdje je
umjesno napomenuti, da demontiranje i prenos materijala do mjesta gdje će
;se ponovno graditi, košta, po prilici, tri puta manje, nego izgradnja kolosjeka.


Ujedno ćemo napomenuti, da je gradnja prenosnih željeznica od gotovih
okvira još jeftinija i brža, a demontiranje je za 40 do 60%´ jeftinije, nego
demontiranje prenosnih željeznica od rasutog materijala.


Prenosne željeznice od gotovih okvira inače su u svakom pogledu bolje
i pogodnije. One zahtjevaju manje rada oko polaganja kolosjeka, a efekat rada
im je veći. Jednom montirani okvir lako izdrži 30 do 50 demontiranja kolosjeka
i ponovnog polaganja u novi kolosjek.


Kod demontiranja prenosnih željeznica jedan radnik u toku dana može
da demontira i prenese 50 do 70 tek. met. kolosjeka.


Kako smo rekli kod uvođenja prenosnih šumskih željeznica u eksploataciju
šuma bio je, između ostalog, i taj cilj, da se što više izbjegne privlačenje drvenog
materijala do šumske željeznice. Da bi se to postiglo nije potrebno polagati
ogranak prenosne željeznice do svakog pojedinog trupca, niti bi to bilo moguće,
a ne bi se ni isplatilo. Ogranci se polažu počev od glavnog kolosjeka u dubinu
rječine i to ne svi odjednom, već, recimo, tri ogranka, na odstojanju od 30 do
50 met. jedan od drugog. Izvoz počinje od kraja sječine i dok se prvim ogrankom
izveze skcro svo drvo, koje se nalazi posječeno na površini od po 15
odnosno 25 met. lijevo i desno od kolosjeka ogranka, dotle na trećem ogranku


311




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 12     <-- 12 -->        PDF

..novog kolosjeka od rasutog materijala, na gotovom planumu, ili sa manjim


radovima oko pripremanja planuma.


Na jedan vagonet može da stane 8 do 10 gotovih okvira, ili rasutog mate


rijala za odgovarajuću dužinu kolosjeka, kao i potreban broj uzdužnih drvenih


podloga, ako su potrebne. Uzdužne drvene podloge su obli komadi drveta, 3—6


met. dužine, i 10—15 cm promjera na tanjem kraju. Takve podloge se meću


duž trase, pričvršćuju drvenim klinovima, pobijanjem istih sa strane vrlika


i po njima se meću okviri, ili pak pragovi, ako je kolosjek dovezen na gradi


lište u rasutom stanju. Uzdužne podloge dobre su i na čvrstom terenu, jer


zahvaljujući njima, u većini slučajeva, nije potrebno da se vade ili podrezuju


panjevi, koji se nalaze na trasi. Naravno, da prilikom sješe stabala., koji se


nalaze na budućoj trasi, treba obratiti naročitu pažnju, da sjekači ostavljaju
,što niže panjeve. Velike panjeve bolje je zaobići, nego naknadno podrezivati,
a pogotovo vaditi.


Sve vrste radova oko polaganja kolosjeka odvijaju se istodobno. Dok dva
radnika pripremaju i grubo nivelišu planum, dotle 2 ili 4 druga skidaju i polažu
na već pripremljeni planum gotove okvire, ili pragove i šine, ako je kolosjek
t rasut, a ostali sastavljaju, povezuju pojedine djelove kolosjeka. Čim se namjesti
jedan ili dva okvira vagonet se pomakne napred, da se što manje vremena


gubi na prenošenje materijala.
Prenosne šumske željeznice, kako su gore opisane, potsjećaju na naše


koturače. Njihov je pad, odnosno uspon, po prilici, odgovara podu — usponu


prenosnih šumskih željeznica. Bitna je razlika, međutim, u načinu izgradnje.


Koturače se grade za duži period vremena i skoro po svim propisima izgradnje


običnih željeznica, t. j . sa prethodnim detaljnim rekognosciranjem trase, instru


mentalnim trasiranjem, zamašnim zemljanim radovima, solidno građenim mo


stovima i t .d. Sve to, međutim, nije potrebno, kada se radi o prenosnim željez


nicama, kao što se vidi iz napred izloženog. No, što je još važnije, koturače,


pored toga, koštaju neuporedivo skuplje.


Pokušaćemo, da uporedimo koštanje izgradnje 1 km koturače i 1 km pre


nosne željeznice. Cifre, koje ćemo ovdje novesti, možda ne odgovaraju u potpu


nosti stvarnim cijenama, ali smo sigurni, da su vrlo blizu njih. Uzećemo kao


primjer jedan manje više konkretan slučaj, gdje se radi, zapravo, o obnovi


nekad postojeće koturače, dakle sa postojećim, ali zapuštenim donjim strojem.


Izgradnja 1 km takve koturače košta otprilike:


1. Obnova trase i izrada planuma . . . ,. . . . . . Din 1.000.—
2.
Gradnja gornjeg sloja, 1.5 nadnica po 1 t. m (102 + 25) „ 127.0Ö0.—
3.
2.100 t. m šina od 7 kg po t. m ä Din 10.— „ 147.000 —
4.
Sitni materijal (šarafi, klinovi i spojnice) 10°/o od iznosa
za šine , , , , , „ 14.700.—
5.
1.500 kom. pragova po 30,— Din . . „ 46.500.—
Svega . . . Din 336.200.—
Tome još treba dodati:


6.
Tehničko obilježavanje pruge (prosječno) Din 500.—
7.
Otpadajući dio troškova za gradnju mostova ... . „ 3.000.—
Sveukupno . . . Din 339.7000.—
ili okruglo: 340.000.— dinara po 1 km koturače.


310




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 11     <-- 11 -->        PDF

ako se kolosjek gradi od rasutog materijala. Dvije talpe navedenih dimenzija
je dovoljno za gazište konja, ako se polože jedna do druge između šina. U
svakom slučaju izgradnji staze, odnosno gazišta za konja, treba posvetiti punu
pažnju. Treba odstraniti sve smetnje, eventualne panjeve odrezati tik dozemlje,
da se konj ne spotiče i da pri tome ne povredi noge. Štednja na
izgradnji dobre staze može vrlo lako da dovede do sasvim obratnih rezultata
i da donese mnogo više štete, nego koristi.


Kod upotrebe prenosnih šumskih željeznica ne ide se samo zatim, da se
ubrza i pojeftini izvoz trupaca sporednim jarcima, već u prvom redu zatim, da
se omogući izvoz drvnog materijala željeznicom neposredno od panja i na taj
način da se izbjegne podizanje šumskog stovarišta, a s tim u vezi i poslovi
istovarivanjä i utovara materijala na željezničke vagonete, već da se drvo
može transportovati direktno od panja do mjesta potrošnje ili prerade. Ovaj
momenat je vrlo važan i zbog toga se išlo zatim, da se prenosne željeznice
grade na uprošteni način, da se mogu što brže i što lakše montirati i demontirati
i da podizanje takvih željeznica košta što manje. S tim u vezi potrebno je da
se širina šumskih prenosnih kolosjeka prilagodi širini glavne izvozne pruge,
kako bi isti vagoneti mogli da idu od panja do mjesta prerade bez pretovarivanja
na šumskim stovarištima.


Idući za tim, vidi se potreba čestog demontiranja i ponovnog montiranja
ogranaka na novim sektorima sječe. Da bi se pri tome izbjeglo dangubljenje i
nepotrebni zastoji u radu, preporučuje se da šumske manipulacije vode posebne
grafikone, iz kojih bi se jasno vidjelo koji kolosjek, na kakvoj dužini, u koji
dan u mjesecu treba da se demontira, kuda da se prenese i kada da se ponovo
montira. Takav grafikon-kalendar treba unapred potpuno realno sastaviti,,
imajući u vidu drvnu masu, koja treba da se izveze dotičnim ogrankom, ili
dotičnim kolosjekom i rok, do koga će se ta masa za sigurno moći izvesti. Na
taj se način ne. će dogoditi, da dok na jednom mjestu leži kolosjek bez svake
upotrebe, dotle na drugom mjestu posječeno drvo leži u šumi i čeka na izvoz
zbog pomanjkanja prenosnih kolosjeka. Prema tome u grafikonu moraju biti
naznačene i mase drveta, koje se moraju u svaki određeni dan izvesti nekim
određenim kolosjekom. Povezanost između sječe i izvoza naročito je važna u
vlažnijim šumskim predjelima, iz kojih posječeni materijal najbolje izvesti što
prije, zbog opasnosti od navale mikroorganizama, pa makar izvoz slabo prosušenog
ili sasvim sirovog drveta bio nešto teži i skuplji.


Razumljiva je stvar, da svo rukovodeće osoblje šumske manipulacije treba
i mora da vodi računa o planskom izvođenju radova, predviđenih grafikonom.
Samo tako on će imati svoj raison d´etre.


Brzina, s kojom se prenosne željeznice montiraju, zavisi od pravilne organizacije
rada. Sav materijal, potreban za montiranje, dovlači se vagonetima
neposredno do mjesta gradnje, od početka do kraja pruge.


Gradnju kolosjeka najbolje je organizirati tako, da se radnici, zaposleni
na izgradnji, podjele u partije od po 6 ljudi. Jedan od njih je rukovodioc partije.
Kod gradnje ogranaka, koji se često premještaju, dovoljne su partije od
3 radnika. Broj radnika u partiji zavisi, naravno; od dužine i težine šina,
odnosno gotovih članaka — okvira, koji se upotrebljavaju kod gradnje. Jedna
izvježbana partija od 3 radnika može da sagradi dnevno 60 do 90 tek. met..


309




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 10     <-- 10 -->        PDF

Preporučuje se, da se za spajanje pojedinih članaka kolosjeka upotrebljavaju
drveni klinovi, umjesto željeznih spojnica, naročito na ograncima
kolosjeka, gdje je brzina vagoneta malena. Takav način spajanja jasno se
vidi iz skice br. 3.


Na taj se način još više ubrzava montiranje i demontiranje prenosnog:
šumskog kolosjeka.


Prenosne šumske željeznice upotrebljavaju se za izvoz drveta glavnim
jarcima, odnosno1 glavnim pravcima, a osim toga´ na te glavne magistrale nadovezuju
se mnogi ogranci, u dubinu sječine. Pošto se sjecišta prilično brzo
isprazne, a otvaraju se nova, potrebno je dosta često demontirati pojedine
ogranke i prenositi ih na nove sječine. Da bi se pod takvim uslovima obezbijedio
nesmetani rad, brzo demontiranje i ponovno montiranje prenosnog
kolosjeka, bilo je potrebno izbjeći primjenu skretnica u onom obliku, kako


Skica 3.


(Po Garuzovu)


se one upotrebljavaj ukod običnih željeznica. To je postignuto upotrebom
pomičnih rukavaca, skretničkih jezika, koji se, u slučaju potrebe, prebacuju
preko šina glavnog kolosjeka.


Osim takvih postoje i drugi, preciznije izrađeni tipovi. U SAD se upotrebljavaju
kompletne prenosne željeznice, napravljene u svim dijelovima
od željeza,, pa i takve preciznije skretnice.


Kada prestane potreba za takvim skretničkim rukavcem, on se jednostavno
skine sa kolosjeka i metne na stranu, da ne smeta saobraćaju.


Kod izvoza drveta konjima upotrebljava se obično samo jedan konj za
vuču jednog vagoneta, a u slučaju, ako na trasi nema većih uspona onda jedan
konj vuče po dva vagoneta odjednom. Vidjećemo kasnije efekat rada zaprežnog
blaga kod izvoza drveta prenosnim šumskim željeznicama.


Konj upregnut u vagonet može da ide ili sa strane kolosjeka i u tom
slučaju potrebno je napraviti stazu za konja, kako bi mogao nesmetano da ide
duž-kolosjeka, ili pak konj ide sredinom kolosjeka, između šina. U ovom posljednjem
slučaju postupa se na dva načina, da se konju omogući nesmetano
kretanje: ili se pragovi prilikom polaganja ukopaju u zemlju tako da gornja
površina praga bude u istoj ravni sa terenom, ili se preko pragova, po dužini
kolosjeka, polože talpe, širine oko 26 cm., debele 5 cm., a dužina treba da
odgovara dužini članka (kod montiranih kolosjeka), ili pak različite dužine,


308




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 9     <-- 9 -->        PDF

težine 7 kg. po 1 t. m. potrebno je 472 kg. spojnica, 162 kg. zavrtnjeva i 435
kg. klinova (eksera). Podložne pločice uopšte se ne upotrebljavaju.


Kod prenosnih željeznica, sastavljenih od unapred montiranih okvira,
.spajanje pojedini hčlanaka između sebe vrši se poluautomatski, na način,
koji se jasno vidi iz skice br. 1 i br. 2.


Kako se vidi šine na sastavku ne leže na pragu, što donekle oslabljuje
nosivost kolosjeka.


Gradnja prenosnih željeznica od unapred montiranih članaka mnogo je
"brža i usljed toga jeftinija. Dužina okvira može biti različita i to od 2, 2,35
i 3 m. tako, da svaki pojedini članak mogu da prenose 2 radnika. Pokusima


. Skica 1. i 2.


(Po Garuzovu)


*
je ustanovljeno, da je najpogodnija dužina 2.35 met. Težina takvog članka
iznosi 60,5 kg., prema tome najpogodnija težina šina bila bi 7 do 8 kg. po
1 t. m. Pragovi za takve članke prave se od borovih talpi, dužine 1 met. sa
presjekom 5X10 cm. Svaki članak ima tri takva praga. Članci za krivine isto
se tako unapred montiraju i to za krivine sa radijusom od 25 do 40 met. i
uzimaju se prema potrebi.


Za razliku od običnih željeznica, kod prenosnih šumskih željeznica od
.gotovih okvira, radi veće stabilnosti i čvrstine, između šina i svakog praga
umeću se željezne pločaste podloge od 90 cm. dužine, 0,5 cm. debljine i 7 cm.
širine. Takva ploča, prema tome, leži skoro po cijeloj dužini praga, & šine
počivaju na njenim krajevima. Šine su pričvršćene za pragove pomoću eksera,
65 mm. dugačkih, koji prolaze kroz rupu na kraju željezne ploče i tako
povezuju šinu, željeznu podložnu ploču i drveni prag.


307




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 8     <-- 8 -->        PDF

Preko eventualnih jaraka, potoka i slično, prave se mostovi, ali najprimitivnije
konstrukcije, nalik na kašicne kod talpanih putova.


Gorn» sloj prenosnih šumskih željeznica je dovoljno lagan i može biti
građen na dva načina: od zasebnih šina i pragova ili iz prethodno sastavljenih
pojedinih članaka (okvira, segmenata), koji se pripremaju u sjedištu manipulacija
ili šumskih uprava. Paranje, namještanje i sastavljanje pojedinih članaka
vrši se poluautomatski. Širina kolosjeka može biti 600 ili 760 mm.


Brzina kretanja vagoneta po takvim prenosnim šumskim željeznicama
iznosi svega 4 do 8 km. na sat, a odstojanje između osovina vagoneta također
je malo. Sve to omogućava građenje takvih željeznica sa krivinama radijusa
od 30 do 75 m., a u praksi se dešava, da se grade željeznice i sa radijusom
od 20, pa čak i od 10 m. Prelazne krivine su vrlo male, taman tolike, da se
na njih može smjestiti vagonet sa svoja 4 točka.


Ako se materijal vuče uz brdo, usponi se uzimaju od 15 do 25"´»>, a na
pojedinim mjestima, mogu da idu i do 40"´"». ali samo na kraća odstojanja,
po prilici na dužini od 50 metara.


To isto važi i za padove, ako pravac izvoza leži niz brdo.
Svi drugi uslovi gradnje prenosnih šumskih željeznica manje vi´Je se
podudaraju sa opštim pravilima za gradnju željeznica.


S obzirom na vučnu snagu upotrebljavaju se šine različitih dimenzija.
Ako je vuča mehanizovana upotrebljavaju se šine od 7 do 8 kg. težine ..
1 tekućem metru, a aa konjsku gjuču mogu biti i lakše, od 5 i 6 kg.


Što se tiče pragova, oni ne moraju da zadovoljavaju obične propise za
željezničke pragove. Oni se mogu praviti od najslabijeg drveta, koje se nađe
duž same trase. Pragovima se ne daje uobičajena forma, već se upotrebljavaju
obične oblice cd 10 do 15, pa i 20 cm. debele, dužine 1 do 1,20 m. Na slabom,
neotpornom tlu upotrebljavaju se malo deblje oblice od 20—22 cm. promjera,
rascjepljene na dvije polovine, koje se polažu ravnom stranom na zemlju.
Razna debljinia pragova je potrebna radi izravnanja reljefa tla. Broj pragova
također je manji nego obično, jer se pragovi polažu na odstojanju od 1 do 1,5


-met. od uzdužne osovine jednog praga do uzdužne osovine drugog.
Ka:da se svo posječeno drvo izveze iz šume, prenosne šumske željeznice se
demontiraju, a pragovi se odnose na stovarište i upotrebljavaju kao ogrevno
drvo.
Kod prenosnih željeznica, koje se grade od unapred sastavljenih članaka,
ovakvi pragovi ne bi se mogli upotrebiti, jer su nezgodni za prenošenje, a
članci bi bili suviše teški, pa se stoga upotrebljavaju drveni četvrtasti pragovi,
napravljeni od talpi, ili pak željezni pragovi.
Pojedine šine ili čitavi članci, sastavljaju se između sebe pomoću željeznih
ploča i zavrtnjeva, pri čemu se ploče često uopće ne skidaju posve
već na jednom kraju, odnosno na jednoj šini ostaju stalno prišarafljeni na
šinu, a prilikom montiran ja kolosjeka učvršćava se drugi slobodni kraj, za
narednu šinu, pomoću jednoj zavrtnja. Radi veće stabilnosti šine se pričvršćuju
za pragove željeznim klinovima, kao i kod običnih željeznica i to svaka šina
sa svega dva eksera — jedan od spoljne strane, a drugi sa unutrašnje, ali ne
na jednom pragu, već se svaki ekser zabije na drugi prag. Količina spojnica,
zavrtnjeva i klinova zavisi od težine, odnosno dimenzija upotrebljenih šina.
Tako, na primjer, za jedan kilometar prenosnog kolosjeka, građenog od šina


306




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 7     <-- 7 -->        PDF

\


odnosno javnog saobraćajnog sredstva«? Pitanje daljnjeg transportovanja je
posebni problem, koji izlazi iz okvira ovoga članka.
Uvjereni smo, da te mogućnosti bezuslovno postoje.
Pokušaćemo, da ovo tvrđenje i obrazložimo.


U prvom redu potrebno je što prije izbaciti iz upotrebe vuču po zemlji,
kao jedan od najstarijih i najprimitivnijih načina izvoza, svugdje, gdje je to
iole moguće. A to je moguće u ogromnoj većini slučajeva.


Izbaciti vuču po zemlji znači zamijeniti ovaj način izvoza drugim, racionalnijim.
To znači predložiti nešto drugo, predložti takav način izvoza, koji
bi u potpunosti zadovoljio očekivanja i koji bi se pokazao boljim i savremenijim
od dosadašnjeg. Mi takvog predloga nemamo, jer nemamo nikakvog
pronalaska u tom pogledu, niti imamo stečeno iskustvo, za koji bilo način
oproban na strani. No, to nam svakako ne smeta da se obratimo na drugu
stranu i da vidimo, bako su i na koji način riješavana slična pitanja u drugim
zemljama, specijalno u SSSR i SAD. To ne znači, da njihovo iskustvo i njihova
postignuća preporučujemo u cijelosti za naše prilike, ali htjeli bismo da
pokažemo u kojem je smjeru išla misao vodilja šumarskih stručnjaka u tim
zemljama. Htjeli bi da preporučimo, da se njihovo iskustvo oproba na našem
terenu i da se poslije toga primijeni ili u cijelosti, ili modificirano. Možda
će nekom od naših stručnjaka poći za rukom da pronađe nešto specifično naše,
prilagođeno našim prilikama, a ovo, što ćemo ovdje iznijeti, možda će mu
poslužiti makar samo kao polazna tačka. *


U tom cilju razmotrićemo neke nove načine izvoza, za koje mislimo, da
bi se i kod nas mogli koristiti, ako ne svugda, a ono barem u nekim šumama.
Razmotrićemo izvjesne načine, koji su i kod nas poznati, ali iz nekih razloga
zaboravljeni ili napušteni.


PRENOSNE ŠUMSKE ŽELJEZNICE


Kao i za svaku željezničku prugu i za ovu je potreban donji stroj, no ne
onakav, kakav se gradi kod običnih željeznica, već mnogo prostiji i mnogo
jeftiniji, sa vrlo malo zemljanih radova. Taj donji stroj može biti prirodna1
površina terena, bez nasipanja tucanika, može biti snjeg ili pak drvene
uzdužne podloge. Panjeve, koji se nađu na samoj trasi, treba odrezati od same
zemlje, granje i drugi otpadak ukloniti. Postojeće male neravnine otkopati,
odnosno ispuniti zemljom, a veće neravnine zaobići.


Na tako pripremljeni planum polažu se pragovi direktno na zemlju, a na
njih željezničke sinje, ili pak se polažu čitavi članci (okviri) segmenti) od
dvije šine sa pričvršćenim metalnim ili drvenim pragovima.


Na snježnoj podlozi gradnja je još lakša. Treba sarno izravnati neravnine
nasipanjem ili otkopavanjem snjega, a preporučuje se, da se duž cijele trase
prethodno uvalja snjeg pomoću drvenog valjka, odgovarajuće širine.


Što se tiče drvenih uzdužnih podloga, one se polažu samo na slabom,
barovitom i uopšte neotpornom tlu. Dio trase, na kojem je potrebno polagati
uzdužne drvene podloge ne treba da je veći od 10 do 20%´ od ukupne dužine
trase, ako se drvo izvlači animalnom snagom. Međutim pri izvlačenju pomoću
motornih vozila (lokomotiva, traktora i t. d.) drvene podloge se postavljaju
duž cijele pruge.


305




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 6     <-- 6 -->        PDF

Cesta je pojava, da se za gradnju talpanih puteva uzima sasvim zdravo


i u svakom pogledu tehnički sposobno drvo, te je vrijednost njegova jednaka


vrijednosti ostalog tehničkog drveta. Normalno za kašicne trebalo bi uzimati


tehnički neupotrebljiv ostatak iza izrade trupaca, ali to dakako nije uvijek


slučaj.


Ad 4. Ako se gornjem doda još i to, da je za izvoz trupaca talpanim pu


tevima neophodno potrebno praviti zarub (sporne), onda se masa korisnog


drveta još smanjuje i to za oko 3,5%´ kod zarubljivanja na jednom kraju, a


preko 6%´ kod zarubljivanja na oba kraja, (po Dr. Ugrenoviću).


Prema tome zahvaljujući izvozu drveta vučom proizođač okruglo gubi
oko 10%´ cjelokupne sječive mase. On gubi to skoro uvijek u potpunosti, jer se
drvo iz talpanih puteva, nakon dvogodišnje upotrebe, u većini slučajeva, ne
može više upotrebiti ni zašta, pa čak ni za loženje lokomotiva, već ostaje u
jarku, dok potpuno ne istrune. Istina, kraće upotrebljeno i bolje očuvano drvo
može da se upotrebi za izdavanje servitutnim ovlaštenicima kao ogrev i to
satno na pogodni mmjestima, djelimično kao drvo za loženje lokomotiva i
najzad, sasvim malo, za žeženje ćumura. Međutim, takvo iskorišćavanje ipak
je prilično rijetka pojava, baš za to, što se talpani putovi, u većini slučajeva,
podižu u teškim i zabačenim terenima.


Ad 5. Trupci, vučeni po zemlji ljeti ili zimi, za vrijeme toplijih dana,
uvijek su prljavi, zamazani blatom, oštećeni skoro po cijeloj periferiji. Cesto
se na takvom trupcu ne može da pročita broj, često se ne mogu uočiti inače
vidljive periferijske greške, a u slučaju da su vučeni kamenitim putem oni
su puni većih i manjih kamenčića, koje treba naknadno vrlo pažljivo vaditi,
kako se ne bi oštetile pile prilikom rezanja trupaca na pilani. Manipulisanje
sa takvim trupcima, iako možda ne mnogo, ipak je otežano.


Ad 6. Pri izvozu trupaca vučom po zemlji neophodna je izgradnja šumskih
stovarišta, jer se talpani putovi završavaju obično na onom mjestu, dokle
dopire šumska željeznica. Stovarište je ovdje zglob, koji povezuje dva dijela
puta: od panja do šumskog stovarišta, i od šumskog stovarišta do mjesta prerade
ili potrošnje. Pada u oči, da se stovarišta drvenog materijala moraju
podići na svim mjestima, gdje god se menja način transportovanjia. Na pr.:
između talpanog puta i šumske željeznice, između šumske željeznice i žicare,
između željeznice i rijeke, kojom se drvo plavi ii splavari i t. d. Prema tome,
u koliko su načini transportovanjia drveta od jedne točke puta do druge raznovrsniji,
u toliko je i broj stovarišta veći, u toliko su veći troškovi manipulisanja,,
jer na svakom takvom stovarištu dolazi utovar, odnosno istovar, dolazi
primanje i izdavanje drveta, dakle povećanje proizvodnih troškova. Iz toga
proizlazi, da kod racionalnog gospodarenja treba težiti što jednoličnijem načinu
transportovanja, odnosno izvoženja drveta. Idealno bi bilo, kada bi se
drvo moglo transportovati direktno od panja do mjesta prerade ili potrošnje
bez ijednog pretovara. Istina, na šumskim stovarištima drvo se nešto prosuši,
smanji mu se težina, pa se na taj način smanjuju troškovi transportovanja,
ali oni nisu u snazmjeri sa troškovima pretovara i primopredaje.


Ostavljajući po strani nepotrebna teorisanja pokušaćemo da odgovorimo
na pitanje: »Ima li uopšte mogućnosti, da se otklone nedostaci dosadašnjih
načina izvoza glavnih šumskih proizvoda od panja do šumske željeznice,


304




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 5     <-- 5 -->        PDF

No da se vratimo na izvoz drveta iz šume.


U našim planinskim šumama, specijalno u Bosni i Hercegovini, skoro
isključivi način izvoza šumskih sortimenata: su konjske i volujske zaprege,
pri čemu se drvo izvlači od panja do šumskog stovarišta vučom po zemlji ili
po talpanim putevima, a često i iznosom na samarima. I baš ovaj otsjek izvoza
guta lavovski dio cjelokupnih izdataka za izvoz šumskih sortimenata. Pa ipak
je ovaj način izvoza toliko ukorijenjen, da skoro i ne dolazi uopšte u pitanje
kod ogromne većine ljudi šumarske struke. Istina, ne može se kazati, da je
on stekao takvu reputaciju potpuno slučajno. On bezuslovno ima svojih dobrih
strana, koje su poznate svakom stručnjaku, te ih ovdje nećemo ni navoditi.
Naprotiv, istaknućemo njegove nedostatke:


1. on je veoma skup, 2. efekat rada pri izvlačenju drveta vučom i na
samaru, prilično je malen, 3. da se omogući izvoz vučom u ogromnoj većini
slučajeva potrebne su specijalne investicije — talpani putevi, 4. neizbježno je
zatesivanje trupaca (zarub, špronc), barem na jednom kraju, a često i na oba
kraja, 5) kvalitet trupaca, kao i njihov izgled, bezuslovno1 trpi zbog vuče po
zemlji, naročito, ako je teren kamenit i najzad 6. ovaj način izvoza uslovljuje
gradnju šumskih stovarišta i u vezi s tim maguliranje trupaca na stovarištu
i kasniji utovar na vagonete šumske željeznice ili koje drugo prevozno sredstvo.
Razmotrimo pobliže svaku od ovih točaka.
Ad 1. Ako pogledamo naše preliminare vidjećemo, da prosječno oko 50%
cjelokupnih proizvodnih troškova sirovih sortimenata otpada na izvoz materijala
od panja do mjesta prerade ili potrošnje, a u nekim slučajevima i
znatno više. To je vrlo mnogo. Kasnije ćemo vidjeti, da ti troškovi mogu da
se snize i to prilično osjetno.
Ad 2. Vučom trupaca po zemlji, ili izvlačenjem ogrevnog drveta saonama
u Ijetnje doba, ili pak´iznosom manje volumenoznih sortimenata na samarima
(ogrevno´ drvo, pragovi) strahovito se zamaraju i iscrpljuju konji i volovi.
Jasno je samo po sebi, da je trenje, u slučaju vuče jpo zemlji, vrlo veliko
i jedan ogroman dio napora vučnog blaga troši se samo na savlađivanje toga
otpora. Efekat rada kod istih životinja bio bi neuporedivo veći, kada bi se
trenje smanjilo na najmanju moguću mjeru.
Ad 3. Šumske industrijske željeznice podnose padove do najviše 250/o»
ili 2,5%´, s toga one idu samo donekle u dubinu eksploatacionog područja i na
njihovom završetku podižu se šumska stovarišta. Od ovog mjesta obično se
grade tadpani putovi, duž glavnih jaraka, jer takvi putovi podnose mnogo veći
nagib, što omogućava, da se sa njima ide dublje u sječinu. Na te putove drvo
se izvlači konjima, volovima ili pak ručnom snagom.
Prije svega treba istaći, da gradnja talpanih putova zahtjeva vrlo mnogo
drvenog materijala. Prosječno se računa, da se za svaki dužni metar talpanog
puta utroši 0,75 do 1 m" drvene građe.
Dužina talpanih putova može biti veća ili manja, što zavisi od konfiguracije
terena, ali prosječno, može se uzeti, da kod preborne sječe, u izrazito
brdovitom terenu, na svakih 1.000 ha šume potrebno je oko 10 km. talpanih
puteva. Ako se uzme, da se na svakom hektaru, kod sječe glavnih prihoda,
posječe 150 m:l drveta, a na površini od 1.000 ha ukupno oko 150.000 m3, onda
proističe da samo za gradnju talpanih puteva treba utrošiti oko 10.000 ffi*
drveta, ili 6,6%´ od ukupne sječive mase.


303




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 4     <-- 4 -->        PDF

Iskustva stečena za vrijeme rata obično se u punoj mjeri primjenjuju.
i u posljeratnoj obnovi i zato je od naročitog interesa proučavanje takvih,
eksperimenata ili postignuća. Pogotovo je za nas dragocjeno iskustvo Sovjetskog
saveza, jer je to jedina zemlja, koja već duži niz godina sprovodi plansku,
proizvodnju.


Nas ovdje zanimaju uspjesi sovjetskih šumarskih stručnjaka na polju
4 izvoza drveta iz šume, pa ćemo se tim pitanjem i pozabaviti u daljnjem izlaganju.


U posljednjoj fazi rata, neposredno po njegovom završetku, a donekle još
i danas, jedan od težih problema kod eksploatacije šuma kod nas nesumnjivo
je izvoz drveta iz šume. S toga je sasvim umjesno da se ovo pitanje osvjetli sa.
gledišta racionalizacije i mehanizacije istog. No već na prvom koraku susrećemo
se s jednom poteškoćom, a to je razlika u obliku šumskog gospodarenja.
u SSSR i kod nas, naročito u Bosni i Hercegovini. Šume Sovjetskog saveza,
mahom su nizinske, u ravnicama, a najčešći, ako ne i isključivi način sješe,
je čista sječa. Kod nas pak važi kao neosporno pravilo, da šume brdovitih
predjela mogu da se eksploatišu skoro isključivo prebornim načinom gospodarenja.


Evo već teme za razmišljanje! Možda bi bilo umjesno, da se podvrgne
kritici baš ovo tradicionalno načelo. Ne radi se ovdje samo o prednostima i
manama jednog ili drugog načina, sa čisto uzgojnog gledišta, pa, ako hoćemo,
i sa gledišta zaštite šuma, odnosno šumskog tla, tu se radi na prvom mjestu


o prednostima, koje pruža eksploatacija šuma čistom sječom. Jasno je samo»
po sebi, da je kod koncentrisanih sječa mnogo lakše i jeftinije organizovati
racionalan i mehaniziran način izvoza nego li kod prebornih sječa, premda jei
kod sječe glavnih prihoda u prebornim š.umama sječiva masa prilično velika,
i manje više koncentrisana.
Ne treba, međutim, smetnuti s uma i to, da izvoz šumskih sortimenata,.
u svim našim preliminarima, pretstavlja najjaču poziciju. On iznosi, prosječno,.
skoro 50%´ svih proizvodnih troškova. Ne treba naročito podvlačiti, koliko bi
bilo važno smanjiti te troškove, sniziti vrijednost izvoza na najmanju moguću
mjeru, i time pojeftiniti drvni materijal.


Zagovarajući čistu sjeću mi smo potpuno svijesni, da ćemo naići na žestok
otpor od strane mnogih šumarskih stručnjaka, svijesno smo, da će kod toga
biti najteže razbiti možda i neosnovan, duboko usađen strah kod skoro svakog,
šumarskog stručnjaka, koji je godinama radio u planinskim krajevima i natjerati
ga "da ipak razmisli, da pokuša potpuno objektivno staviti na vagu sve
»za:« i »protiv« i da iz toga izvede logičan zaključak. Ne zaboravljamo pri
tome ni na potreban vremenski period za prelaz na gospodarenje čistim sječama,
ni na navike okolnog stanovništva. Mi smo, međutim, uvjereni, da pod
uslovima novog državnog uređenja ne može biti straha, da šumske površine,
posječene čistom sječom, neće biti ponovno privedene šumskoj kulturi. Uostalom,
preborna sječa, onakva, kako se vrši u našim šumama, strogo uzevši,
i nije preborna sječa, već prije unakažena oplodna sječa.


Htjeli bismo ovdje naročito naglasiti, da razmatranje problema, izvoza
drveta iz šume, u daljnjem izlaganju, nije bezuslovno vezano za način gospodarenja
čistom sječom. To je tek misao, nabačena uzgred, a koja je svakako
u uskoj vezi sa tretiranim problemom.


302




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 3     <-- 3 -->        PDF

ŠUMARSKI LIST


GLASILO ŠUMARSKIH SEKCIJA DRUŠTAVA INŽENJERA
I TEHNIČARA FNR JUGOSLAVIJE


GODIŠTE 71. OKTOBAR — NOVEMBAR GODINA 1947


lng. ALEKSEJ POSTN1 KOV (Sarajevo)


RACIONALIZACIJA IZVOZA DRVETA


.................. ........ .....


Prelaz na plansku privredu i donošenje Uredbe o određivanju cijena stavljaju
pred šumarske stručnjake nove zadatke, čije će riješen je neminovno
zahtijevati odbacivanje starih tradicija i traženje novih puteva u šumskoj
privredi.


Staro geslo: »Pleti kotac kao otac« mora da ustupi mjesto odlučnijem i
smelijem eksperimentisanju, a to znači, da i ukorijenjeni i tradicionalni pojmovi,
kao što su, na pr.: »Šume u brdovitim predjelima mogu se sječi samo
prebornom sječom«, ili »Izvoz u takvim šumama moguć je samo vučom po
zemlji ili po talpanim putevima i sličnim napravama, pomoću konjske´ili
volujske zaprege«, ili, najzad; »Nema za sječu niti može biti boljeg oruđa od
dvoručne pile, sjekire i drvenih klinova«. Takva shvatanja su preživjela sama
sebe i ona treba da ustupe mjesto praktičnijim, celjishodnijim i racionalnijim
načinima iskorišćavanja naših šuma.


No eksperimentisanje radi samog eksperimentisanja je besmisleno.
Nije praktično da se isprobavaju stvari, koje su već negdje probane i koje su
se pokazale kao bezuslovno i u svakom slučaju nepogodne, ali provjeravanje
tuđeg iskustva pod diaitim uslovima već ima svoga rezona, i ukoliko se pokaže
ispravnim i prihvatljivim, takvo je iskustvo potrebno prenijeti na svoje tlo.


Za vrijeme Velikog otadžbinskog rata pred šumarske stručnjake Sovjetskog
saveza i zapadnih demokracija bili su postavljeni veliki i odgovorni zadaci
brzog i nesmetanog snabdijevanja drvetom fronta i pozadine/7


Činjenica je, da rad pod ratnim uslovima postaje kud i kamo složeniji, teži
i naporniji, a mora da se odvija mnogo tačnije i brže nego li u mirno doba.


Rat guta ogromna materijalna sredstva i skoro je redovna pojava da
izvjesna privredna preduzećai, a među njima i šumska, raspolažu sa znatno
skučenijim sredstvima za vrijeme rata nego u miru, a pošto su primorana da
vrše sve zadatke, moraju putem racionalizacije rada, putem uprošćavanja ili
podešavanja postojećih pomoćnih sredstava da postignu potrebne uslove za
normalno funkcionisanje preduzeća.


301




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 29     <-- 29 -->        PDF

Način spajanja okvira drvenim klinovima je sasvim siguran, čak i kad
se drvo izvozi konjima, a u slučaju izvoza ljudskom radnom snagom nije
uopšte potrebno spajati okvire, već ih samo treba sastaviti tako, da oba
susjedna okvira leže u istoj vertikalnoj ravni. Neravno da se to može dozvoliti
samo na ravnim terenima. U svim krivinama pravac pruge se osigurava pobijanjem
drvenih kolaca siai spoljne strane vrljika, ali tako, da ne smetaju
točkovima vagoneta.


. fScm.


kßdSrku upaiošv


__Q_ R


— ». —i
U-


u


40 an.


XL


Ti 0 ET LT


— 4--Sni
Skica 17.


(Po Garuzovu)


I kod ovih prenosnih drvenih pruga pragovi moraju čvrsto da leže na. tlu
cijelom svojom širinom i dužinom, a vrljike treba da su čvrsto i sigurno
vezane sa pragovima. Na svim spojnim mjestima oba okvira treba da leže
u istoj horizontalnoj ravni, da vagoneti ne skaču na spojnim mjestima, jer se
time kolosjek brzo ruinira baš na sastavcima.


fipecjek


´...


>~fr/s#/^/&//^,rs&W=J/7Š^,


ü ^^.? ^^g *r^k


Skica 18.


(Po Garuzovu)


Skretnice i vagoneti potpuno su isti kao i kod prvog tipa uprošćenih
drvenih pruga (od rasutog materijala).


Prenosni drveni kolosjeci od gotovih okvira još su pogodniji za izvoz
drveta neposredno od panja, jer se veoma brzo montiraju i demontiraju i njihovom
upotrebom zaista se može skoro potpuno izbjeći privlačenje materijala
od panja do izvoznog puta.


U našim brdovitim šumama mogu se drveni kolosjeci graditi i na kosim
stranama, idući od vrha prema dole ne u smjeru pada terena, već ukoso, kako


327




ŠUMARSKI LIST 10-11/1947 str. 30     <-- 30 -->        PDF

bi se izbjegli padovi veći od 10"/o. Na strmim stranama mogu se upotrebitL
i špic-keri. Širina planuma od 1 metar, kao i jeftinoća podizanja, čine ove
izvorne naprave vrlo elastičnim u pogledu prilagođivanja terenu.


Spoljnu stranu pruge trebalo bi, vjerojatno, malo izdignuti, kako bi seteret
oslanjao više na unutrašnju šinu-vrljiku, položenu bliže prema vrhu.


Prenosne drvene pruge najbolje je upotrebljavati za izvoz drveta od panja
do šumskog stovarišta. Najpogodnija dužina te razdaline iznosi od 500 do 700
metara, no, kako smo vidjeli, dužina toga puta može da bude 10 pa i 15
puta veća.


Što se tiče drvne mase, koja treba da se izveze drvenom prugom, pa da senjena
izgradnja isplati, tu se pružaju vrlo široke mogućnosti. Glavni je uslov
pri tome, da sirovi sortimenti budu što više koncentrisani. U koliko "je masa.
manja, u toliko je potrebnije da bude koncentrisana na manjem prostoru.
Konkretno, iskustvom je utvrđeno da za izvoz mase drveta od 350—450 m3:
skoncentrisane na površini od 1,5 do 2 ha, a na gore navedenoj udaljenosti
od šumskog stovarišta, ne isplati se podizati prenosnu drvenu prugu, no za
veće mase i površine veće od 5 ha, njihovo podizanje se potpuno rentira.


Optimalna veličina sječine može biti, prema tome, 40, 50, 75, 100, 200 ha»
i t. d., što zavisi od veličine sječive mase, od terenskih prilika i od udaljenosti,
na koju se drvo mora izvoziti.


Postavljanje granica rentabiliteta za sve slučajeve uopštc, prilično jenesigurna
stvar, za to je najbolje utvrditi za svaki konkretni slučaj posebno,
da li će izgradnja prenosne drvene pruge biti rentbilna ili ne.


Isto tako od umješnosti i organizatorskih sposobnosti stručnog rukovodstva
zavisiće organizacija radova na sječini i njihov redosljed, t. j . kada će se
drvena pruga podizati paralelno sa sječom stabala, a kada nakon izvršene
sječe, kada će se otpočeti sa podizanjem magistralnog kolosjeka, a kada njegovih
ogranaka. Najzad, da li će se sječa vršiti najprije duž postavljene trase
glavnog kolosjeka, a iza toga tek da se pređe na sječu stabala duž prvog, pa
drugog i t. d. opranaka. Ova posljednja kombinacija, imala je, kako izgleda,
najviše uspjeha u praksi iskorišćavanja šuma čistom sječom. Stvar je stručnog"
rukovodstva da prilagodi mjesne prilike i način rada iskustvu stečenom pod
drugim uslovima.


Bilo bi interesantno, a i važno, kada bi neko od naših stručnjaka, koji se
bave praktičnim izvođenjem šumskih radova na terenu, izložio svoje mišljenje
u »Šumarskom listu«, povodom ovoga načina izvoza drveta u našim prilikama.
Možda bi se tim povodo mrazvila diskusija, koja bi u svakom slučaju urodila
dobrim plodom, a to, zapravo, i jest cilj ovoga članka.


(´........ : Bo ..... ....... ............. ..... ........... ......


....... ....... . .... ............. ..... .........1. ............ ........ .
.......... .............. ...... ........ .... ..... ......... ..... .......^
....... ..... ............ ..... .......... . . .- .. .. .)..........
LITERATURA


Upotrebljena literatura: Šumarski priručnik, II dio.
Ing. M. G. In j kov : Uprošćonnijc krugloležnjevije dorogi.


V. I. Ga r uz o v: Beztreljovočnaja i bezperegruzočnaja vivozka lesa.
Ljesnaja promišljennost. br. 10—12. za 1946 god.
328