DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 59 <-- 59 --> PDF |
RAZVOJ I ULOGA ŽELJEZNIČKOG PRAGA Ing. Stjepan Frančišković — Ing. Matija Gjaić (Zagreb) Ovaj prikaz obuhvata sažetu sintezu najvažnijih radova, objavljenih kao studije o rješavanju problema željezničkog praga u novijoj njemačkoj, francuskoj i engleskoj literaturi. U vremenu, kad se u najvećem dijelu evropskih zemalja pitanje zamjene željezničkog drv/enog praga postavlja kao jedan od najvažnijih zadataka suvremenog saobraćaja, potrebno je donijeti informativni prikaz za našu stručnu javnost, koja često nije u mogućnosti, da prati inostrana dostignuća. Naše smo zaključke u ovom referatu naročito podvukli u uvjerenju, da će moći poslužiti kao orijentacija u daljnjoj proizvodnji ovog sortimenta. Danas, kad u prorrJet sve više ulaze automobili i avioni te kad se za saobraćajne svrhe počima koristiti i nuklearna energija, važnost željeznica kao da dobiva sporedno značenje. Ali to je samo prividno. Željeznica jest i ostaje najsigurniji i najekonomičniji način pr´evoza velikih tereta. Novi su uspjesi tehnike na »ovu vrstu prometa djelovali samo u toliko, što već i ovdje umjesto parnih i električnih lokomotiva dolazi do konstrukcije pokretača na nuklearnu energiju (USA, poduzeće »Baldwin Lima Hamilton Corp«). Prag čini jedan od najvažnijih elemenata u vrlo složenom lancu organizacije željezničkog saobraćaja. Današnja je svjetska željeznička mreža (oko 1,250.000 km) položena na okruglo 3 milijarde pragova. Od ovih otpada na pragove iz drva ništa manje nego blizu 95%. Godišnja potreba izmjene traži oko 150 milijuna komada, a to znači oko 5% cjelokupne ugrađene količine (ne računajući ovamo razne industrijske i uskotračne pruge). Naša država ima ugrađenih oko 21,5 milijuna pragova, kod čega godišnja potreba izmjene iznosi prosječno za razdoblje 1954—1964 god. oko 1,6 milijuna komad.a. Ovako ogromnu potrebu jedva mogu podmirivati naše šume, a za većinu je država evropskog Zapada već davno postao prag skupi importni artikal. Promotrimo u nekoliko pogleda historijski razvoj. Prve zametke današnjih željeznica čine koturač e u kamenolomima srednjeg vijeka a kasnije iza njih i kratke pruge u engleskim rudnicima (razdoblje XVI.— XIX. stoljeća). To su bile kratke saobraćajne linije na drvenim šiniama četverokutnog presjeka. Tračnice su bile položene na kamen tučenac ili pak pričvršćene na drvene pragove. Naravno, da su se takove sinje brzo trošile pa razmjerno vrlo rano dolazi do pričvršćivanja plosnatog željeza na njihovoj gornjoj plohi. Vagonete su po tračnicama vukli konji. Unatoč brojnih nedostataka za veći promet ipak i ove pruge ne ostaju ograničene na tadanje industrijske centre. Početkom XIX. stoljeća izgrađena je prva dulja pruga s konjskom zapregom i 1824. god. puštena u promet na relaciji Budjejovice (Čehoslovačka) — Linz (Austrija). To Je ujedno prva željeznička pruga na evropskom kontinentu. U ovo vrijeme pada i konstrukcija parne lokomotive, koju u Engleskoj izgrađuje Georg Stephenson . Taj pronalazak pospješuje razvoj željezničke tehnike najprije u Engleskoj, a zatim u drugim zemljama Zapadne Evrope. U vremenu je od 1818,— 1825. god. izgrađena najvažnija pruga u historiji tehnike na potezu Stockton — Darlington u Britaniji., Kod njje su primjenjene tračnice iz lijevanog željeza i s po tri nožice pričvršćene na podložne kamene blokove. Nešto se kasnije pojavljuju slične pruge u Francuskoj (Lyon — Saint Etienne, 1829. god.) i Njemačkoj (Nurnberg — Fiirth, 1835. god.). U naše krajeve prodire nova tehnika mnogo kasnije. Tek je 1849. god. izgrađena pruga Beč — Ljubljana i dalje u Trst 1857. godine. U Hrvatskoj je izgrađena prva pruga 1864. god. (Zidani Most — Sisak), u Bosni 1879. god. (Banja Luka — Dobrljin) a u Srbiji 1884. god. (Beograd — Niš). |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 60 <-- 60 --> PDF |
Izvedba se tračnica iz lijevanog željeza napušta vrlo rano. Već 1831. godine počima u Engleskoj proizvodnja tračnica iz valjanog željeza profila »T« a naredne godine Engleska izvozi ove tračnice i u druge zemlje. Tračnice su u početku bile dugačke ´5,5 m, ali se ka&niie pro´zvode duži komadi. Tako u Americi (USA) dosiže njihova dužina 18,3 m, a u Njemačkoj i 30 m pa ostaje kao standardna dimenzija sve do pred nekih desetak godina. U najnovije vrijeme sve više dolaze u primjenu dugačke svarene tračnice. Uporedo s primjenom tračnica iz valjanog željeza dolazi u upotrebu i drven i prag . Pruga je Dresden — Leipzig građena 1837—1839. god. isključivo na ovim pragovima. Udaljenost je između pojedinih ugrađenih podvlaka u početku vrlo velika (1,5 m) ali se kasnije sukcesivno smanjuje i to najprije na 1,13 m zatim na 0,76 m a u Americi (USA) čak na 0,53 m. Iza 1845. godine gornji je stroj željezničke pruge, već potpuno po dešen za drvene pragove. Tračnice se pričvršćuju naročitim čavlima a kasnije vijcima (tirfonima) s posebnom podložnom pločicom. Pragovi se postavljaju najprije na šljunčani nasip a kasnije na nasip tučenca s boč nom odvodnjom. Ovaj je način izvedbe gornjeg stroja prihvatio čitav civilizovani svijet pa se održao sve do danas. Već sama činjenica, da se ovaj sistem izvedbe zadržao preko stotinu godina, jasan je dokaz, da teh nika u međuvremenu nije uspjela pronaći boljih rješenja, koja bi omogu ćavala jednostavniju montažu, jeftiniju nabavu i manje troškove uzdrža vanja. Jednako tako ovdje imamo dokaz i za to, da drveni prag od prvih dana željezničkog saobraćaja nema ravnog takmaca. Razvoj konzerviranja Začetak prvih željeznica današnjeg tipa pada približno u isto vrijeme, „kad ,i industrijska impregnacija drveta. Nekoji autori označuju ovaj do gađaj sretnom okolnošću (E. Morath), ma da tehnika impregnacije još dugo vremena nema velikog značenja za produženje trajnosti pragova. U početku se rabe pragovi isključivo iz prirodnog t. j . nekonzerviranog drva. U Njemačkoj se većina pragova izrađuje iz hrastovine (trajnost 15—18 godina). Kasnije se upotrebljava i borovina (trajnost 6—8 godina), a u Australiji čak i ariševina (trajnost 10—12 godina). U nekojim su se ze mljama izrađivali i kestenovi pragovi a u Argentini čak iz kebračovine. Bukovina se rijetko upotrebljavala za ovu svrhu zbog brzog truljenja (trajnost 2—4 godine), Nezavisno se od toga već u prvoj trećini XIX. stoljeća pojavljuju prve metode za konzerviranje drva, a te uz male modifikacije za nekoje sortimente važe i danas. Razvile su se u glavnom dvije vrste antiseptika: katransko ulje (kreozot) i topive soli teških metala. Od ovih su najviše rašireni cinklorid (ZnCl-2), modra galica (CuSO 1) Godine 1831. izrađuje Brean d postupak, pomoću kojeg se drvo u cilindru pod pritiskom napaja cinkloriđom. Metodu je 1838. godo. usavršio Burnett , ali se unatoč toga nije mogla održati kod konzerviranja pragova. Cinklorid ima doduše izvjfesna fungicidna svojstva ali i tolike nedostatke, da je nakon dugih neuspjelih pokusa morao biti napušten.; Loše mu je svojstvo u tome, što se da lako isprati i potom naglo gubi svoje toksičko djelovanje. Osim toga se on kod pristupa vode u drvo razbija u spojleve. ZnClis + 2HOH "* > Zn(OH)2 + 2HC1 314 |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 61 <-- 61 --> PDF |
pa se kod ove razgradnje oslobađa solna kiselina. Ona s jedne strane sama napada drvo a s druge strane nagriza gvozdene dijelove (tirfone, izolatore, podložne pločice). Objavljena su istraživanja željezničke uprave u Braunschweigu pokazala, da su se pragovi, koji su 1851. god. nakon impregnacije cinkloridom bili ugrađeni, već nakon 4,5 godina morali izvaditi zbog nastale truleži (Ispor. Schmidt: Die Trankung der holzernen Eisenbahnschwellen mit Chlorzink und mit karbonsaurehaltigen Teerol, — Organ fiir Fortschritte des Eisenbahnwesens, 1897). U Pruskoj se u namjeri paraliziranja nepovoljnih svojstava cinklorida neko vrijeme pokušavalo miješati einklor´dovu lužinu s katranskim uljem. Ali tu su nastale poteškoće kod pripreme mješavine, pa je i ova metoda konačno napuštena. Nepovoljna su svojstva cinklorida uzrokom, da se već u drugoj polovini XIX. stoljeća njemački stručnjaci bave mišlju, da se impregnacija i upotreba drvenih pragova uopće napusti te da se pragovi izrađuju iz drugih materijala. 2) Ni pronalazak živinog klorida odnosno sublimata nema velike važnosti za impregnaciju pragova. Ovaj je antiseptik predložio H o m b e r g još 1705. godine, ali ga u tehniku konzerviranja uvodi Kya n tek 1840. god. Prednost mu je pred cinkloridom u tome, što je više fungicidan i sto se čvrsto vezuje na drvna vlakna i potom teško izlužuje. Međutim se prema Sandermannovi m istraživanjima sublimat može otopiti pomoću izvjesnih kiselina u tlu, pa kijanizirani komadi vrlo brzo trule u gornjem zračnom horizontu. Osim toga se kod natapanja drveta s općenito uvedenom 0,66n/o sublimatnom otopinom postizava razmjerno neznatno dubinsko djelovanje. Ova se činjenica ima djelomično pripisati tome, da se (HgCl)2 kod kontakta s drvetom reducira na kalomel (Hg2Ch). Nadalje i sublimat žestoko napada željezo i drugfe metale. Napokon se impregniranje sublimatom mora vršiti kod potamnjelog svijetla, jer danje svijetlo djeluje na sublimat reduktivno. 3) Za željezničke se pragove pokazala beskorisnom i primjena modre galice odnosno vitrijola po poznatoj Boucherie-ovoj metodi. Boucheri e je svoju metodu hidrostatskog pritiska dzgradio 1838. godine. Glavni razlog neupotrebivogti leži u tome što u pojedinim tlima — naročito u zemljištima koja sadržavaju vapna i dušika — bakarni sulfat vrlo lako podbaci. Osim toga nekoje gljive kao na pr. Polypoms vaporarius kao vrlo rezistentne nesmetano razaraju impregnirano drvo. Posebno je nepovoljno svojstvo bakarnog sulfata u tome, što se njegovi rastvori ne mogu upotrebiti kod metode pritiska u cilindru, jer jako napadaju stijene cilindra. U nekim okolnostima nastaje ovdje u drvu putem hidrolize oslobođena sumporna kiselina a ta razorno djeluje na strukturu drveta. 4) Jedino se katransko ulje pokazalo kao prikladno za konzerviranje pragova. U tehniku ga impregnacije uvodi Bethel l 1835. godine. Kod svoje se je metode Bethell oslonio na postupak s cinkloridom t. j . na uti skivanje katranskog ulja u drvo i to u punoj količini (Volltrankverfahren). Metoda je 1849. god. uvedena u Njemačkoj. Međutim zbog velikog po troška katranskog ulja (za 1 m3 borovog drveta 200—250 kg) i naglog di zanja cijene metoda je brzo postala vrlo skupa, te ni ona nije imala izgleda da će se održati. God. 1902. pronalazi Wasserman n novu štednu metodu, koju 1905. god. praktički primjenjuje Riiping. Dok se kod metode punog pu njenja ispunjavaju katranskim uljem svi stanični prostori i stjenke u drvu, dotle se kod postupka po Riipingu ispunjuju konzervansom samo stanične stjenke. Radi toga se kod štedne metode potrošak antiseptika neuporedivo manji te iznosi po m3: bukovine 145—150 kg borovine 63— 90 „ hrastovine 45 „ Na ovaj je način uspio Riiping potisnuti kod konzerviranja pragova gova sve druge antiseptike i postupke do te mjere, da u posljednjih 5 decenija ostaje bez konkurencije. Za tu metodu E. Morat h iznosi za prosječno trajanje impregniranih- pragova slijedeće podatke: 315 |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 62 <-- 62 --> PDF |
a) neimpregnirani: bukovinaborovina . b) impregnirani (Riiping): 3 godine8 „ 40 godina 30 ,, hrastovina 18 ,, 32 „ Upadljivo je, da se primjenom štedne metode osobito produžuje trajanje bukovo g praga i to za 13-puta a kod borovog i hrastovog neuporedivo manje (4 odnosno 2-puta). To znači ,da primjena katranskog ulja ne samo produžuje prirodno trajanje već i mijenja razmjer upotrebivosti raznih vrsta drveća. Bukovina, koja u prirodnom stanju jedva postizava trajnost od koje 2 godine, nakon konzerviranja premašuje borovinu i hrastovinu. Ona radi toga uvođenjem štedne metode dolazi na prvo mjesto te kod izrade pragove istiskuje sve druge vrste. Tu leži druga i ne manje značajna zasluga štedne metode. 5) Unatoč ovog uspjeha tehnika i nadalje pokušava usavršiti primjenu solnih konzervansa. Na temelju rezultata dugogodišnjih istraživanja našeg zemljaka Vasilija Malenk.ović a (kojeg strana naučna literatura pogrešno smatra Austrijancem) o primjeni fluorovih spojeva pronađeno je novo zaštitno sredstvo početkom XX. stoljeća, koje nema nedostataka dosad navedenih solnih konzervansa. To su t. zv. »U-soli« (U = Unauslaugbarkeit), koje po Malenkovićevom receptu proizvode i iskorišćuju razni njemački industrijalci od 1907. godine na ovamo. To su Wolman, Peters i Pflug u tvornicama Riitgers te Rabanus u laboratorijima I. G. — Farben (Uerdingen). Danas su antiseptici ove vrste u svijetu poznati pod nazivom WOLMANOVIH SOLI i nalaze široku primjenu u gotovo svim kontinentima. Alj kolikogod su Malenkovićevi nalazi i po njima proizvedeni preparati (triolit, thanalit, trioxan i t. d.) izazvali čitavu revoluciju u impregnaciji naročito kod rudničkih podgrada, tt-stupova, brodske građe i građevinskih konstrukcija, nisu kod željezničkih pragova uspjeli potisnuti kreozotiranje po Riipingovoi štednoj metodi. Oni tek u najnovije vrijeme dolaze u upotrebu kod naknadne zaštite impregniranih pragova (primjena wolmanita, bolita i pentaklorfenonatrija). Do sada ova primjena nije izašla iz okvira eksperimenata (Austrija, Švedska) pa se na rezultate mora čekati. Razvoj je daljnjih istraživanja upotrebe solnih rastvora za našu zemlju od vrlo velikog značenja. Katransko ulje moramo u velikim količinama (oko 16.000 tona godišnje) uvoziti iz inostranstva, dok za produkciju solnih konzervansa imamo uvjeta za podizanje vlastite industrije. Već smo počelj proizvoditi nekoje preparate kao ksilon, pentaklorfenol i dinitrofenol, a kako izgleda, ubrzo ćemo početi proizvoditi i Wolmanove, arsenove i druge vrste soli na bazi natrijevog fluorida, bikromata i dinitrofenola. počeci patologije Razvoj naučnog istraživanja uzročnika truljenja ide mnogo polaganije nego otkrivanje antiseptika i impregnacionih postupaka. Prvi se uređaji za kreozotiranje željezničkih pragova podižu već 1839. godine. Prvu pak industrijsku instalaciju za kijaniziranje izgrađuje godinu dana kasnije (1840) kemičar A. Maye r za željeznice tadanje vojvodine Baden, a 1849. godine podiže uprava željeznice Koln—Minden prvi pogon po Bethellovom sistemu. Oko 1870. godine imaju gotovo sve evropske zemlje 316 |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 63 <-- 63 --> PDF |
uređene instalacije za konzerviranje. To međutim ne znači da su se u ovim instalacijama impregnirali svi pragovi određeni za ugradnju. U samoj Njemačkoj iznosi učešće impregniranih pragova 1880. god. tek 68,5% a 1913. god. 97,5%. U Americi (USA) prevladavaju neimpregnirani pragovi sve do 1900. godine i tek tada nastupa temeljita preorijentacija. Tako je na prugama prve klase u USA još 1936. godine ugrađeno 10,5 mjl. neimpregniranih a 36,8 mil. impregniranih komada (1945. god. ima na istim prugama još uvijek 2,6 mil. neimpregniranih, a 41.3 mil. impregniranih komada). Godine 1954. od svih ugrađenih pragova na prugama prve klase otpada u USA svega 12% na neimpregnirane a 88% na impregnirane komade. Glavni razlozi sporog napredovanja svakako leže u neuspjesima primjene solnih konzervansa i skupoći nabave katranskog ulja osobito prije Wassermannovog pronalaska. Ipak bitna smetnja leži u nepoznavanju uzročnika parazitarnih oboljenja i mjera za njihovo suzbijanje, uslijed čega sve mjere konzerviranja imaju značaj čiste empirije. U doba, kad se izgrađuju prve instalacije za impregniranje, i´...marska je nauka u povojima. Općenito se tada smatralo, da je truljenje drva prirodni simptom starenj a a to u daljnjoj konzekvenciji znači, da su gljivične infekcije posljedica a ne uzrok propadanja drvne supstancije. Cak je i poznati nestor šumarstva T. Harti g (1805—1880.) naučavao još 1833. godine, da se glavni uzrok gljivične, zaraze ima tražiti u nedostatku fiziološke aktivnosti. Ta je zabluda vladala u našoj struci sve do 1862. godine, kad ju je oborio slavni L. Pasteur . Nakon tog preokreta sin T. Hartiga poznati R. Harti g (1839—1901.) koristeći radove botaničara M. Willkomma a pogotovo radove osnivača savremene mikologije A d e Bary a (1831—1888) prvi naučava na šumarskim fakultetima u Eberswaldeu i Miinchenu (1878. god.), da bolesti drva uzrokuju mikroorganizmi vanjskog porijekla. Na temelju se rezultatia njegovih istraživanja Hartig danas smatra osnivačem šumarske patologije. On je uz ostalo uspio uz suradnju O. Brefeld a izraditi etiologiju glavnih vrsta razornih gljivica. Na munchenskom ga je univerzitetu naslijedio 1902. god. K. von Tub e uf, koji zajedno sa svojim đacima a na podlozi Brefeldovih nalaza uspijeva 1902—1903. godine dobiti čiste kulture kućne gljive (Merulius lacrimans) i zaraziti drvo sporama. I tako ova trojica učenjaka: R. Hartig, O. Brefeld i K. v. Tubeuf postaju ne samo osnivači znanstvene drvne patologije već i čitavoj Njemačkoj osiguravaju prvo mjesto u svijetu u studiji bolesti drvlja i primjeni preventivnih sredstava. Na osnovi pak eksperimenata R. F a 1 k s a izrađene su standardizirane metode istraživanja o efikasnosti pojedinih zaštitnih sredstava, pa je tek tada i industrijsko istraživanje donosilo evidentnih koristi. U tom je području naročito zaslužan rad spomenutog našeg zemljaka V. Malenković a (1872—1952.), koji 1901. godine čini revolucionarni preokret u kemijskoj zaštiti drveta objavom patenta o upotrebi kremene kiseline i fluorovih spojeva. Ovo nekoliko redaka letimičnog pregleda razvitka drvne patologije pruža dokaz, da su pronalasci antiseptika i metoda konzerviranja dobili svoju pravu vrijednost onda, kad se je razvila i nauka o drvnoj patologiji. Sve dotle, dok je ova nauka u svojim počecima, industrijska impregnacija nema potpunih uspjeha. Značajna je u tom pogledu 1902. godina, kada |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 64 <-- 64 --> PDF |
najekonomičnija metoda konzerviranja (po Riipingu) nastaje u isto vrijeme, kada i drvna patologija bilježi najveće uspjehe u poznavanju uzroka parazitarne zaraze. Pokušaji zamjene a) Željezo. Neuspjesi su impregnacije solnim otopinama još 1870. god. najprije u Njemačkoj doveli do sumnje, da li se uopće isplati upotrebljavati drvene pragove. Prve su pruske željeznice pokušale napustiti drvene i ugrađivati željezne pragove. Ovi se izgrađuju najčešće iz valjanog željeza (Flusseisen) čvrstoće na vlak 38—50 kg/mm2 a rjeđe iz valjanog čelika (Flusstahl) čvrstoće 50—60 kg/mm2. Imaju razne oblike U-željeza, ali je kod svih zajedničko, da su otvoreni prema dolje. U početku se u Njemačkoj učešće željeznih pragova povećava naglo, naročito na prelazu u XX. stoljeće. Tako je od svih ugrađenih komada na njemačkim željeznicama otpadalo na pragove iz željeza: 1880. — 2,2"/«, 1913. — 30,8´°/°, 1934. — 37,6°/» a 1953. — 33,—/». U ostalim evropskim zemljama zamjena napreduje mnogo sporije tako, da danas nakon više od pola stoljeća eksperimenata od ukupno 245.000 km evropskih željeznica jedva nekih 5°´° leži na pragovima iz željeza (Mathey, Hadert, Ugrenović). Ali i u Njemačkoj iz 1934. godine počima njihovo učešće padati pa je 1939. godine obustavljena proizvodnja. Danas proizvode željezne pragove još jedino Švicarska, Grčka i Turska. U američkim je državama željezni prag davno napušten. Okolnost, da se željezni prag nije mogao održati, upućuje na to, da su njegove nepovoljne strane u odnosu na drveni prag pretežnije od prednosti. Jedina je prednost željeznog praga u tome, što se nakon upotrebe (demontaže) može korisno upotrebiti te ima veću vrijednost nego drveni, jer se taj u času dotrajalosti može koristiti samo kao gorivo. Sva druga svojstva zaostaju za onima drvenog praga. Prije svega trajnos t u granicama 15—20 godina može izdržati konkurenciju jedino u poređenju s neimpregniranim pragom bukve j bora. Odgovara u glavnom trajnosti neimpregniranog hrastovog praga. Ali i u komparaciji s neimpregniranim pragom borovine nešto duža trajnost željeznog praga ne stoji u razmjeru s uvećanim troškovima proizvodnje. Još je nepovoljniji odnos u poređenju elastičnosti , koja je kod željeznog praga neuporedivo niža. Upravo zbog manjeg elasticiteta se kod ovih pragova pokretni i nepokretni željezni materijal na prugama vrlo brzo troši, pa se vozni park mora češće popravljati i obnavljati. S istog razloga željezni pragovi uzrokuju i jače udaranje, veću trešnju a napose veću buku kod prolaza vlakova. Manji se elasticitet očituje nepovoljno i kod pričvršćivanja tračnica. Kod željeznog praga naprave za spajanje s tračnicama doduše drže dulje ali su spojevi mnogo labilniji nego kod drvenog praga. Vezivanje je drva i željeza čvršće nego vezivanje samog željeza. K tome treba dodati i veću osjetljivost željeza na jaka i nagla mijenjanja temperature, napose snižavanja ispod nule. Loša strana željeznog praga leži i u njegovom profilu , jer se on s obzirom na otvorenu donju stranu mora postavljati uvijek na podlogu tučenca. Nasuprot tome drvenom pragu odgovara gotovo svaka vrsta gornjeg stroja (tučenac, šljunak a dapače i pijesak). Drveni je prag istina nešto viši (140—160 mm) od željeznog (75—100 mrn), ali sa svim tim zahti |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 65 <-- 65 --> PDF |
jeva manje količine tučenca, jer s obzirom na njegovu masivnost nije potrebno ispunjavanje unutarnjeg praznog prostora. Ovo je ispunjavanje teško i skupo a osim toga se tučenac brže drobi. Razumljivo, da s obzirom na donju plohu drveni prag manje propada u tlo nego željezni. Na koncu jednostavni profil drvenog praga omogućuje bržu i lakšu te jeftiniju izradbu. Pa i onda, kad su već pragovi položeni, kontrola je ležajeva mnogo lakša kod drvenog praga. Željezni je prag podložan r đ a n j u a naročito je neotporan protiv djelovanja raznih kiselina i soli. Stoga nije uporabiv za pruge u tunelima (djelovanje sumporaste kiseline) uz morsku obalu (djelovanje soli) i u blizini industrijskih centara (djelovanje pare i raznih plinova). Napokon se kod električnih željeznica mora posebno izolirati, a to iziskuje nove troškove. Uglavnom se može reći, da su željezni pragovi skuplji (vezani na naročitu stabilnu industriju), zahtijevaju bolje uzdržavanje gornjeg stroja pruge, povećavaju buku i vrlo osjetljivi na djelovanje vodene pare i drugih kemijskih spojeva. Danas imaju u glavnom historijsku važnost. Donekle se ekonomično mogu upotrebiti kod velikih željezničkih čvorišta i na prugama velikih nadmorskih visina, gdje je doprema drvenih pragova oteščana ili vezana na osobito velike troškove. Za prilike u našoj zemlji gotovo ni ne dolazi u obzir. b) Beton Betonski se prag pojavljuje oko 1900. godine, pa je potom mlađi od željeznog. Prvi se pragovi grade iz armiranog betona u razninm oblicima i raznim napravama za vezivanje s tračnicama. U početku se uglavnom stabiliziraju dva osnovna oblika: transverzalni (poprečni) i longitudinalni (uzdužni). Ali i jedni i drugi napušteni su već u samom početku te zamijenjeni s drvenim pragovima. Do veće primjene dolazi mnogo kasnije t. j . 1942. godine, kad se u ovoj grani pojavljuje t. zv. prenapregnuti beto n (vorgespannte Armierung, beton pre contraint). Već se 1943. godine osnivaju u Francuskoj i Njemačkoj razna udruženja za istraživanje i primjenu betonskih pragova. Ona izdaju važne studije o dinamičkim naprezanjima kod betonskih pragova kao i o mjerama njihovog poboljšavanja. Ova su udruženja uz suradnju industrije betona i prof. Meie r a izradila oko 30 vrsta ovih pragova. Ipak i sama činjenica, da je izrađeno toliko tipova, kazuje, kako ni betonski prag nije izašao iz okvira eksperimentiranja. A to je i razumljivo, jer je s obzirom na računski teško obuhvative dinamičke relacije vrlo riskantno donositi definitivan sud o upotrebivosti bez dugogodišnjeg iskustva na otvorenoj pruzi. U Njemačko j je 1949. god. ispitano nekoliko tipova. Najviše se upotrebljava tip B-53, koji je težak 230 kg. Dugačak je 2.30 m i sadrži dvije spone s naponom od 25 t te druge željezne elemente. Ako uvažimo, da se težina bukovog praga kreće u granicama 80—90 kg, onda izlazi, da je najpovoljniji betonski prag gotovo 3-puta teži od drvenog. Unatoč toga proizvodnja se razvija, pa je 1955. god. od ukupno proizvedenih 3,4 mil. pragova otpalo gotovo polovina na betonske. Danas Njemačka ima oko 79.000 km pruga, koje leže na oko 150,000.000 pragova s vrijednošću od 1 milijarde DM. Preko polovine otpada na drvene a samo oko 4°/° na betonske pragove. Ipak treba naglasiti, da u ovoj zemlji od 1950. godine na ovamo produkcija betonskih pragova stalno raste. Dapače je uprava nje |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 66 <-- 66 --> PDF |
mačkih saveznih željeznica 1953. god. najavila povećanje učešća betonskih pragova na dvije trećine cjelokupne potrebe. Razlozi su stalno dizanje cijena i teškoće dobave drvenih pragova. To znači, da je predviđeno povećanje diktirano nuždom a ne prednostima betonskog praga. U Francusko j su pokusi obuhvatili tri tipa betonskih pragova, na koje ukupno otpada IO"/« svih ugrađenih pragova. U ta tri tipa spada prag od prednapregnutog betona te modeli »Laval« i »Vagneux«. Ovaj je posljednji troelementan t. j . sastavljen od dva armirano-betonska bloka međusobno povezana profilnim željezom. Blokovi dolaze svaki pod jednu tračnicu. Francusko društvo »Societe national de chemin de fer« izgleda, da se više priklanja troelementnom pragu, jer je taj jeftiniji. Prema mišljenju njemačkih specijalista za beton, svojstva ovih triju tipova zaostaju za onima njemačkih modela iz prednapregnutog betona. U ostalim je zemljama u ovom pogledu izvršeno vrlo malo pokusa, pa u ovom prikazu ne dolaze u obzir. Kod prosuđivanja ekonomičnosti primjene betonskog praga treba prije svega naglasiti pravilo, da dokaz o upotrebivosti ne mogu donijeti sami laboratorijski eksperimenti. A ne može to pružiti niti uspjeh na jednom određenom potezu pruge. To su u najboljem slučaju pomagala, koja oprezno primjenjena omogućuju, da se uz pomoć stečenih iskustava zapaze jači nedostaci. Takovih stečenih iskustava kod betonskog praga nema, ili barem toliko malo, da se još ne može donijeti sud o uvjetima primjene. Potreban je kompleksni vremenski argumenat statističkih i dinamičkih naprezanja na opterećenim prugama, a taj za sada nedostaje. U pogledu trajnost i podaci literature daju vrlo veliki interval u granicama od 25—-70 godina. Uzmemo li za bazu bukov prag, koji impregniran po Rupingovoj štednoj metodi pokazuje trajnost oko 40 godina, morao bi betonski prag, koji je od drvenog skuplji za oko 50%, pokazivati trajnost oko 60 godina. Kod pretpostavke, da navedenim granicama trajnosti odgovara srednja vrijednost 43 godine, znači nabavljati za 50°/o skuplje pragove, da bi se postiglo povećanje trajnosti za jedva 5%. Međutim praktična iskustva pokazuju mnogo kraća trajanja, pa A. Nowa k računa s tek 10—15 godina. Pritom treba držati u vidu, da betonski prag naročito mnogo stradava od smrzavice . Štetan se utjecaj studeni očituje u vidu dubokih raspuklina, redovno okomitih na os komada. Sto više ni pragovi iz prednapregnutog betona nisu u tom pravcu mnogo bolji. U toku zime 1953. god. ovi su pragovi u samom okružju Karlsruhe pretrpjeli oštećenja, da je količina napuknutih komada iznosila 8ffl/». Ove pukotine pokušavaju lijepiti gudronom ili bitumenom, ali ova mjera ne samo da je skupa već i jedva da može spriječiti daljnje raspucavanje. I s obzirom na elastičnost ovaj prag zaostaje ne samo za drvenim nego čak i za željeznim. On uopće niie dorasao udarcima na sastavcima tračnica. Zato je njegova primjena vezana u glavnom na svarene tračnice. Naravno, da manji elasticitet povećava trešnju i buku vozila. Ali ni to nije sve. Zbog slabijeg elasticiteta nastaju u betonu pukotine pod stopom tračnice. Da se tome izbjegne pokušava se s umetanjem gumenih ploča. To opet predstavlja skupu investiciju, za koju još ne znamo, da li će uopće spriječiti raspucavanje. Betonski prag s obzirom na svoju dvostruku veću težinu od drvenog može izdržati samo na tlu tvrdog tučenca a i to uz uvjet, da je tlo prije |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 67 <-- 67 --> PDF |
ugradnje naročito dobro izvaljano, izglačano i planirano. Uza sve to zbog nepovoljnijeg profil a betonski prag propada u tlo mnogo jače nego drveni, jer ovaj pored manje težine ima donju plohu za oko 20™/° veću od betonskog. Težina betonskog praga zajedno s nepovoljnijim profilom zahtijevaju kod ugradnje naročite mehanizme i specijalne mjere opreza kod maninpulacije. Ovi poslovi traže redovno prekid saobraćaja, a to kod drvenog praga nije potrebno. Betonski se pragovi kod istovara i ugrađivanja ne smiju jednostavno bacati, jer uvijek postoji opasnost pucanja. Za razliku od željeznih i drvenih betonski su pragovi nakon dotrajalosti posve bez vrijednosti. Demontaža je vrlo skupa, jer se mora vršiti pomoću velikih mehanizama. Osim toga je otprema gotovo nemoguća, pa se odbačeni komadi moraju slagati duž same pruge. A to dovodi do čitavih groblja betonskih komada, koji ne samo da nagrđuju prugu već i smetaju poslovanju. Nasuprot tome dotrajali drveni prag odbacuje izvjesni novčani prihod kod prodaje kao ogrijev. Utržak po iskustvu A. Nowak a iznosi toliko, da pokriva troškove demontaže, koja uopće ne zahtijeva prekid saobraćaja. U kratko rečeno, betonski prag nema prednosti pred drvenim. On se može upotrebiti jedino u slučajevima, gdje postoje teško savladive poteškoće bilo u izradi bilo u dobavi drvenih pragova. Stoga užurbana primjena betonskog praga, koja se počela u posljednje vrijeme širiti u nekim zemljama Zapadne Evrope može vrlo lako saobraćajnu mrežu dovesti do katastrofalnih smetnja. Mi nemamo razloga da ih na tom putu slijedimo. U Engleskoj , koja mora uvoziti sve vrste željezničkih pragova, drveni pragovi nakon neuspjele poplave raznih betonskih modela ponovno zauzimaju prvo mjesto. Engleska je s obzirom na poteškoće nabave drvenih pragova u toku Drugog svjetskog rata morala nabavljati betonske, ali taj je uvoz od 1 mil. komada u toku ratnih godina pao iza rata na 300.000´ kom. (1951. god.) odnosno na 239.000 kom. (1952. god.). Razlozi ovog smanjivanja leže po informacijama E. Morath a u većim izdacima kod prve ugradnje ali i u nemogućnosti korišćehja dotrajalih komada. Više od trećine svjetske željezničke mreže otpada na Sjedinjene Američke Države, odnosno u svemu 640.000 km. One imaju najrazvijeniju željezničku mrežu na svijetu. Računa se, da imaju ugrađenih oko milijardu pragova i pritom se količina godišnje izmjene kreće od 25—34 mil. komada. Kod toga treba uvažiti, da su američke željeznice u rukama privatnih društava, kod kojih je kupovna cijena odnosno ekonomičnost upotrebe najvažnija stavka u kalkulaciji. Društvo »Pennsylvania Railroad Company« u Filadelfiji, poznato da najviše slijedi tehnički napredak, ugradilo je u razdoblju 1903.—1908. god. oko 4,9 mil. pragova godišnje i to sve iz neimpregnirane hrastovine. Danas ono upotrebljava 1,8 mil. impregniranih drvenih pragova sa srednjom vrijednosti 12—30 godina. Unatoč mnongobrojnih pokusa s pragovima iz različitih materijala ovo društvo kao i svi drugi članovi trusta »Association of American Railroads« stoji na stanovištu, da prednost željeznice pred autostradama leži isključivo na ulozi drvenih pragova. Prema izjavi M. H u r s c h a, inženjera ovog Društva zajednička je suradnju između industrije pragova i željezničke uprave postigla, da danas prosječna trajnost pragova iznosi 3-puta više nego prije 50 godina. |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 68 <-- 68 --> PDF |
Napokon u djelu »Railway Engineering and Maintenance Cyclopedia« iznesena je (po E. Morathu) još i slijedeća konstatacija: Surogati su drvenih pragova,,prvenstveno iz željeza i betona odnosno njihove kombinacije proučeni kroz minulih 40 godina. Iako postoji 2.500 patentiranih modela, njihova proizvodnja nema opravdanja, jer su skuplji i lošiji od drvenih pragova. Prednosti drvenog praga Današnja tehnika nije za drveni pra_g uspjela pronaći zamjenu jedna kih kvaliteta. On je lagan, elastičan i razmjerno najtrajniji. Osim toga ne stavlja naročitih zahtjeva na manipulaciju kod ugradnje i izmjene, apsor bira udarce i buku kod prolaza vlakova. Važna mu je odlika, što je slab vodič elektriciteta, a to dozvoljava nesmetani sistem signalizacija. Ko načno on dozvoljava lake korekcije razmaka tračnica. Time još uvijek nismo iscrpili sve prednosti drvenih pragova. Postoji čitav niz mogućnosti, da se povrh impregnacije poveća trajnost i to raz mjerno jednostavnim i jeftinim postupcima. Od ovih se nekoji već s uspje hom primjenjuju. Ovamo spada: a) Bušenje pragova u sredini (Bohrlochverfahren) sa svrhom pravilne raspodjele antiseptika po čitavoj dužini komada. Primjenjuje se već ođ 1940. godine. Povećanje trajnosti oko 4 godine. b) Okivanje krajeva sa svrhom sprečavanja čeonog pucanja. Poveća nje trajnosti 2 (hrast i bukva) do 5 godina (bor). c) Polaganje tirfona s elastičnim krugovima (rondelles elastiques). Primjenjuje se od 1953. godine sa svrhom smanjenja mehaničkog trošenja uslijed urezivanja tračnica. Njemački »Technischer Ausschuss« na temelju ovih poboljšavanja izvodi zaključak, da kreozotom impregnirani pragovi postizavaju ukupno trajnost od 38 (hrast) do 47 godina (bukva). Osobito je važan pronalazak upotrebe lijepljenog drva u proizvodnji pragova. U Poljskoj je od 1946. god. na ovamo prof. Perkitn y izradio postupak istodobnog lijepljenja i impregnacije bukovih i borovih daščica u normalne pragove. Sistem je u nauci poznat pod nazivom »Imperkol «. Na njegovoj su osnovi podignute tvornice za proizvodnju pragova u Istočnoj Njemačkoj (Klosterfelde kod Berlina) i Poljskoj (u blizini Bydgoszcza). Ovdje smo naveli samo nekoje mjere za povećanje trajnosti, koje se odnose na obradu i uzdržavanje samog praga. Ali ima i drugih tehničkih zahvata, koji nezavisno od izvedbe praga sprečavaju njegovo brzo mehaničko trošenje. Ovo se trošenje u poređenju s propadanjem uslijed gljivične zaraze ne smije potcjenjivati. Provedene studije u američkom Zapadu (USA) pokazuju, da su u razdoblju 1917—1945. god. izvršene izmjene pragova u 58°/« slučajeva zbog mehaničkih oštećenja, dakle bez napada gljiva. Kasnije se ta količina povećala na 71°/». Studije su nadalje pokazale, da je mehaničko trošenje najveće na sastavcima tračnica . Što su tračnice kraće i sastavci gušći, to je trošenje ugrađenih pragova brže i veće. Stoga se znatno smanjenje ovog trošenja može postići jedino povećavanjem dužine sinja a to praktički znači uvođenjem svareni h trač nica . Ove su prvi puta upotrebljene po informacijama E. Morath a u okružju Niirnberga 1924. godine. U Americi (USA) se rabe već od 1930. god. (Društvo »Central of Georgia«). U Njemačkoj su danas postavljene |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 69 <-- 69 --> PDF |
svarene tračnice na ukupnoj dužini od 4.581 km pruga, od čega otpada na poteze s drvenim pragovima 2.072 km a s betonskim 2.509 km. Važno je napomenuti, da se i ovdje kod drvenih pragova pokazao veći otpor protiv postranog izvijanja (Seitenverschiebungswiderstand) nego kod ostalih pragova. Ovo je vjerojatno stoga, što je drveni prag više podatijiv i bolje zahvaćen oštricarna kamenja u gornjem stroju. Izvršene kalkulacije ušteda u vezi s uvođenjem svarenih tračnica u razdoblju od 7 godina iskazuju za Ameriku (USA) do 30% sniženja troškova na radnoj snazi. Ipak po saopćenju Komiteta za ekonomska pitanja željezničkih radova i Udruženja američkih željezničkih inženjera glavna korist od svarenih tračnica leži u produljenju trajnosti pragova za 3—5 godina, zatim u smanjenju trešenja i buke, polaganijem trošenju voznog parka i dosljedno u manjim troškovima uzdržavanja. Nastojanje se oko produljenja trajnosti drvenog praga razvija neprestano dalje. Intenzivno se radi na studijama lokalnih brtvljenja pukotina putem bakeliziranja i premazivanja bitumenom. Radi se i na poboljšanju metoda sušenja , premda je praksa pokazala, da su današnje metode umjetnog sušenja suviše skupe, pa još uvijek ima prednost prirodno sušenje. Ali to ne znači, da se ova istraživanja imaju napustiti. Ona u najmanju ruku dovode studij anatomske strukture do elektronskog mikroskopa, a taj omogućuje točno upoznavanje građe staničnih membrana a naročito jažica, koje su od krupnog utjecaja koliko na proces sušenja toliko i na proces konzerviranja. Naši aspekti Mi smo s obzirom na raspoložive drvne zalihe na bukovini u boljem položaju nego većina evropskih država i nismo prinuđeni, da se zamjenom drvenog praga bavimo kao naročito akutnim problemom. Naša je glavna poteškoća u dobavi katranskog ulja, koje u velikim količinama moramo uvoziti iz inostranstva. Mi smo prinuđeni, da nabavljamo inostrane uljne mješavine bez naučnog provjeravanja o stepenu fungicidnosti i prodiranja u drvo. Druga je poteškoća u konzerviranju djelomično zagušen e bukovine, što je u vezi s vremenom sječe i manipulacijom kod izrade. Trajnost naših bukovih pragova, impregniranih po Riipingovoj metodi dosiže granice od jedva 14—17 godina, dok se u Njemačkoj primjenom iste metode postizava više od dvostruko duže trajnosti. Na bazi podataka F. Gregorič a izlazi, da imamo ugrađenih 21,5 mil. komada drvenih pragova te da s obzirom na malu trajnost moramo godišnje mijenjati ništa manje nego 1,3 (1,29) mil. pragova. To predstavlja izdatak od preko 7 milijardi dinara (Ispor. priloženu tabelu). Na podlozi cijene impregniranog praga od Din 5.500.— po komadu iz priloženog tabelarnog pregleda možemo vidjeti, da bismo ispravnim postupkom pripreme i impregnacije mogli za bukovinu produžiti trajnost na okruglo 40 godina bez obzira na upotrebu naknadnih sanitarnih mjera, iznešenih u prednjem poglavlju. Pritom ušteda iskazuje godišnje ogromne iznose od 2,4 do 4,2 milijarde dinara, a da u račun nismo uzeli i štednju drvom odnosno njegovo korišćenje za podmirenje drugih jednako važnih potreba. Naši akuelni zadaci u problemu štednje drvom i produženju trajnosti pragova obuhvaćaju skupinu istraživačkih radova, kojj se mogu po tema |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 70 <-- 70 --> PDF |
VARIJACIJE GODIŠNJIH UŠTEDA U ODNOSU NA TRAJNOST IMPREGNIRANIH PRAGOVA o a G T) n ´S CO CO tH H god. Ugrađeno CO 3 .Q Oft CO -Jj JH CD 5? co-O « L b a p. .5 ^ .M o Din ° m ft fi3« ^ CO 3 ti 5b Potreba godišnje izmjene OJ .^H O a^i! o o a e ooo 3 o ja o a S o M o o o .& >L o > L -a -2 Np .« T3 1 Uštedastepenu3 o i-t o a e oo CD prema trajnosti C/3 C0 s ft g o o o C8 g> O CO gGL G TS 1 i 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 i 2 3 4 5 17 25 30 35 40 2,365.000 2,365.000 2,365.000 2,365.000 2,365.000 21,500.000 21,500.000 21,500.000 21,500.000 21 500.000 5.500 5.500 5.500 5.500 5.500 6 4 3,32,9 2,5 142 94 78 66 49 1.290 860 709,5 602 537,5 7.095 4.730 3.902,3 3.311 2.956,3 48 64 76 93 430 580,5 6´88 752,5 2.365 3.192,8 3.784 4.138,8 tici Instituta za drvno-industrijska istraživanja u Zagrebu (odnosno njegove pokusne stanice za impregnaciju u Slavonskom Brodu) rasporediti po slijedećim fazama: a) Eliminiranje zagušenosti. — Ovdje prije svega predstoji pregled stovarišta drvne građe sa svrhom, da se izrade prijedlozi za pravilno uskladištavanje drveta. Međutim, kako bukovi pragovi vrlo često stradaju od zagušenosti prilikom samog procesa prirodnog sušenja na skladištima, potrebno je ovaj proces ubrzati umjetnim putem. b) Impregnacija zagušenih pragova. — Ovdje dolazi u obzir studija o mogućnosti impregnirani a bukovih pragova, koji se nalaze u početnom stadiju zagušenosti. c) Upotreba konzervansa. — Ovdje predstoji probna impregnacija s raznim mješavinama domaćih i importiranih ulja te s čistim komponentama u svrhu da se ustanovi stepen toksičnosti i penetracije. Svi su ovi radovi u toku pod rukovodstvom Instituta za drvno-industrijska istraživanja u Zagrebu. U borbi protiv zagušenja rad obuhvata pronalaženje zaštitnih sredstava . Vršena su ispitivanja na terenu s nekoliko vrsta preparata putem premazivanja čela. Dobiveni su izvjesni rezultati, ali se pokusi nastavljaju dalje. Poteškoća je i u tome, što se pokusi moraju vršiti u sezoni, koja odgovara sječi šuma. Bolji su rezultati dobiveni kod dosušivanj a pragova. Pokusi su najprije vršeni tako, da´ su izrađeni bukovi pragovi potopljeni u hladno antracensko ulje, koje se onda polagano zagrijava nešto iznad 100° C, kod čega ono gubi izvjestan dio vlage. Pokazalo se, da se nakon toga mogu pragovi impregnirati katranskim uljem. Ispitivanja su kasnije nastavljena na nešto drugačiji način u malom cilindru za eksperimentalnu impregnaciju. Drvo je opet dosušeno pomoću postepenog zagrijavanja ulja a nakon toga je izveden poseban postupak impregnacije. Taj je isto dao povoljne rezultate. Nadalje kod radova za upotrebu konzervansa važnu ulogu ima utvrđivanje metoda i sredstava za ispitivanje. U tu je svrhu sakupljeno i |
| ŠUMARSKI LIST 8-9/1959 str. 71 <-- 71 --> PDF |
ispitano mnoštvo raznih podataka iz literature, koji se najprije provjeravaju u praksi i onda, ukoliko je potrebno, nadopunjavaju. Tek nakon ispitivanja moći će rezultati biti predani operativi u obliku priručnika. Dovršeni su radovi na impregnaciji pragova s izbušenim tirfonskim rupama, zatim na zaštiti tirfonskih rupa koje se buše neposredno prije ugradnje pragova i napokon jedan dio kemijskih i mikoloških is.pitivanja raznih vrsta uljnih mješavina. Kako se vidi problem je željezničkih pragova kod nas nešto drugačiji nego na evropskom Zapadu. Za sada se ne postavlja pitanje deficitarnosti drvnih masa, ali se zato postavlja pitanje štednj e naših rezerva. Težište se naših nastojanja ima usredotočiti na racionalno korištenje autohtone bukovine, a to je moguće tek onda, kada budemo točno poznavali njezina fizikalna i mehanička svojstva u našim uslovima, i to posebno za nizinske a posebno za planinske sastojine. Ne može se reći, da u tom pogledu nije do sada ništa učinjeno. Dapače, već raspolažemo s velikim brojem snimanja i biometrički obrađenim materijalima. Ali to su za naše prostrane komplekse tek počeci i u najboljem slučaju prvi fragmentarni rezultati istraživanja, koje još ne možemo praktički koristiti. LITERATURA: 1) Egg-Garni m H.: Die Holzschwelle in der Schweiz., Intern. Holzmarkt, Nr. 10. Wien 1954. 2) Holz-Mitteilungen : Holzschwelle Oder Stahlbetonschwelle, Holz als Rohund Werkstoff, Heft 1, Berlin-Gottingen-Heidelberg 1954. 3)Gregori č F.: Problematika zaštite drveta impregnacijom s naročitim .osvrtom na električne stubove Slovenije, Korozija, Zaštita materijala, br. 12, Beograd, 1957. 4) II faut defendre la traverse en bois. Le bois, 1´officieJ du bois et des industries du bois, Paris, Mai 1954. 5} Morat h E : La traverse de chemin de fer, son histoire et sa place dans V evolution dies techniques du bois, Revue du bois, No 12, Paris 1957. 6) Nowa k A.: 1st die Holzschwelle ersatzbediirftig? Intern. Holzmarkt, Nr. 10. Wien 1954. THE DEVELOPMENT AND ROLE OF THE RAILWAY SLEEPER The author presents the most striking historical data on the development of the railway sleeper. On the basis of this material he concludes that the mere fact that the wooden sleeper has retained itself through more than a hundred years is indicative of the fact that the engineering practice has not been aWe to discover a more suitable equivalent. Substitutes of iron and concrete have not succeeded to supersede wood. Through the analyses of the development of impregnation he reaches the conclusion that owing to the application of the economical Rueping empty-cell process Beechwood ´surpasses as to the durability all other European species. It is very imporant for the development of the Yugoslav railway traffic, because the Beech is the dominant tree species in Yugoslaw forests. When discussing the development of the wood pathology he especially points out the year 1902, when paraleli with the first successes in the discovery of the causal organisms of parasitic infestations was brought up also the most economical method of preservation. Eventually he dwell9 upon the problems of Yugoslav production of Beech sleepers, which, true, has at its disposal a sufficient volume of wood but must import large amounts of tar oil (ca. 16.000 tons per annum). The impregnated sleepers in the Yugoslav railways´ display a durability of almost 14—17 years which requires on an average a replacement of ca. 1.3 millions of sleepers per annum (the total number of built- in sleepers being 21.5 million pieces). The reasons for such a low durability lie on the one hand in an inadequate handling before impregnation, and on the other in uncontrolled mixtures of imported oil preservatives. Thus also are defined the tasks of the scientific investigations. They include: elimination of incipient decay, possibility of impregnating the pieces in the inital stage of decay, as well as the expermental impregnation with different mixtures of indigenous and imported oils with the purpose of establishing the toxicity and the degree of penetration. (Primljeno u štampu 28. XI. 1958.) |