DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu
ŠUMARSKI LIST 1-2/2002 str. 33 <-- 33 --> PDF |
M. Schneider-Jacoby: UTOPIJSKI PLAN KOJI GUTA SREDSTVA I KRAJOBRAZ U HRVATSKOJ Šumarski lisl br. I 2. CXXV1 (2002). 29-34 nom području za ptice Bosutske šume (Heath & Evans 2000), zbog D-S kanala. Do sada je odobrena gradnja samo prvih jedanaest kilometara kroz Vukovar i zalede, što ukazuje na jedan ekonomski i ekološki kompromis u Hrvatskoj. Tu se, na kraju, mora zaustaviti daljnja gradnja, a pitanje je zbog čega se Vukovar zbog početka kanala mora razdijeliti umjesto da se izgrađuje njegov idealni položaj luke na Dunavu. To još nije analizirano kao alternativno planiranje. Zaustavljanje gradnje nakon najviše jedanaest kilometara na planiranoj trasi kanala D-S mora se još internacionalno i nacionalno potvrditi promjenom prostornoga plana Republike Hrvatske od 1999. U tom će se slučaju roba koja se transportirala Dunavom dalje transportirati željeznicom ili cestom. U području Vukovara i Vinkovacarazvila bi se odgovarajuća industrijska i logistička zona. Odgovarajuće prekrcavalište u unutrašnjosti već je gotovo isplanirano. Krediti odobreni u 2001. godini od Europske investicijske banke i Europske zajednice (npr. Informacije za novinstvo od 31. svibnja 2001., Luxembourg) za poboljšanje mreže željezničkih pruga između Jadranskog mora, Bosne, Hrvatske i Mađarske, proširuju put zajedno takvo prometno povezivanje sa željeznicom. Ovo rješenje, koje su predložili zaštitari prirode u Hrvatskoj i Euronatur (Schneider-Jacoby 1994) trebalo bi dobiti veliku međunarodnu potporu. Budući da dokumenti Vodoprivrede i Ministarstva prometa i veza (Bed nj icki &Grubešić 2001) pretpostavljaju transport željeznicom od Zagreba odnosno Karlovca do Rijeke, trebali bi se istovremeno uštedjeti veliki troškovi za gradnju kanala i urediti spajanje vode, pruge i ceste od Vukovara odnosno Osijeka. Time bi se sačuvala područja hrastovih šuma i cjelokupni tok rijeke Save. Sva ova područja već su zaštićena kao važna područja za ptice prema EU kriterijima ili kao Ramsar područja (usporedi DPRP 1999, Heath & Evans 2000, Schneider-Jacoby 1994, Schneider-Jacoby et al. 2001) i Hrvatska ih mora očuvati. Isto tako nesuvislo kao stvaranje ustava na Savi (zaustavljanje Save) su ustave na Dravi (slika 3). Ova pokrajnja rijeka trebala bi biti povezana više od 196 km u lanac od 4 vodne stepenice (ustave) s lukom kod Koprivnice (Luka Karaš u Marušić 1993, Republika Hrvatska 1999). Drava je danas plovna samo do Osijeka kao klasa III i još jedan mali komad do Donjeg Miholjca kao klasa II (Hrvatske vode 1992). I ovo planiranje uzalud troši milijune eura u Hrvatskoj, jer je taj dio rijeke 70 % nacionalni park u Mađarskoj i četiri županije su taj dio unijele u prostorne planove kao zaštitna područja. Osim toga cijeli je dio Drave prema smjernicama zaštite ptica Europske zajednice naveden kao značajno područje za ptice (Heath & Evans 2000). Donji dio, Dravske šume, odličan su primjer samopomlađivanja Drave (Schneider-Jacoby 2001, WWF 2001). Euronatur je zbog toga izradio alternativni koncept razvoja za tu regiju, s rezervatom biosfere (Euronatur 1999, Schneider-Jacoby 1998). STRATEŠKO ISPITIVANJE EKOLOŠKE PRIHVATLJIVOSTI ZA HRVATSKO PLANIRANJE PROMETA Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung fur die kroatische Verkehrplanung Posebno važna bila bi u vezi ovoga jedna sveukupna analiza hrvatske prometne politike. Za vrijeme 3. dunavske konferencije u Beču Hrvatska je ponovo predstavila stare programe za izgradnju rijeka (Bednjicki iGrubišić 2001). Konflikti su već sadržani u hrvatskim programima prostornog planiranja (Republika Hrvatska 1999). Na različitim kartama ucrtani su isti vodotokovi kao zaštitna područja ili kao potencijalne hidroelektrane i budući kanal. U nacionalnom akcijskom planu za zaštitu okoliša (NEAP) koji je javnosti predstavljen u listopadu 2001., ne navodi se utjecaj planiranja prometa na okoliš zemlje. Upravo u tom području leže velike opasnosti i mogućnosti uštede za Hrvatsku ukoliko se besmisleni, neprovedivi projekti kao kanal Dunav-Sava-Jadran pravovremeno zaustave strateškim ispitivanjem ekološke prihvatljivosti i ukoliko se novac bude izdvajao za smislena rješenja. Umjesto, kako sada ponovo propagira Ministarstvo prometa i veza, 62 km kanala D-S, 340 km izgradnje Save i onda 160 km željezničke pruge do Rijeke, trebalo bi se odmah planirati 450 km željezničke pruge. Troškovi iznose samo jedan manji dio od planiranih za sustav kanala i Vukovar. Rijeka i cijela Hrvatska ne bi trebali čekati 30 godina za planirani oporavak prometa (usporedi Bed nj icki iGrubešić 2001). Poboljšao bi se i putnički promet, jer bi se jednotračna glavna os od Zagreba u oba smjera prema jugozapadu i istoku konačno mogla dalje razvijati. Hrvatska luka Pula do danas ima samo jedan željeznički priključak preko slovenskog glavnog grada Ljubljane. Međunarodno zaštićena prirodna područja i njihove jedinstvene usluge, u npr. zaštiti od visokih voda i poboljšavanju kvalitete vode, ostaju za Hrvatsku očuvana (Brundić et al. 2001,Schneider-Jacoby 1999). Glavne točke za daljnju razradu planiranja prometa u Hrvatskoj moraju zbog toga biti: Preispitanje dimenzioniranja kanala Dunav-Sava koji je sa 4 m dubine puno više planiran nego stoje |