DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu




ŠUMARSKI LIST 1-2/2002 str. 33     <-- 33 -->        PDF

M. Schneider-Jacoby: UTOPIJSKI PLAN KOJI GUTA SREDSTVA I KRAJOBRAZ U HRVATSKOJ Šumarski lisl br. I 2. CXXV1 (2002). 29-34
nom području za ptice Bosutske šume (Heath &
Evans 2000), zbog D-S kanala.


Do sada je odobrena gradnja samo prvih jedanaest
kilometara kroz Vukovar i zalede, što ukazuje na jedan
ekonomski i ekološki kompromis u Hrvatskoj. Tu se, na
kraju, mora zaustaviti daljnja gradnja, a pitanje je zbog
čega se Vukovar zbog početka kanala mora razdijeliti
umjesto da se izgrađuje njegov idealni položaj luke na
Dunavu. To još nije analizirano kao alternativno planiranje.
Zaustavljanje gradnje nakon najviše jedanaest kilometara
na planiranoj trasi kanala D-S mora se još internacionalno
i nacionalno potvrditi promjenom prostornoga
plana Republike Hrvatske od 1999. U tom će
se slučaju roba koja se transportirala Dunavom dalje
transportirati željeznicom ili cestom. U području Vukovara
i Vinkovacarazvila bi se odgovarajuća industrijska
i logistička zona. Odgovarajuće prekrcavalište u unutrašnjosti
već je gotovo isplanirano. Krediti odobreni u
2001. godini od Europske investicijske banke i Europske
zajednice (npr. Informacije za novinstvo od 31. svibnja
2001., Luxembourg) za poboljšanje mreže željezničkih
pruga između Jadranskog mora, Bosne, Hrvatske
i Mađarske, proširuju put zajedno takvo prometno
povezivanje sa željeznicom.


Ovo rješenje, koje su predložili zaštitari prirode u
Hrvatskoj i Euronatur (Schneider-Jacoby 1994)
trebalo bi dobiti veliku međunarodnu potporu. Budući
da dokumenti Vodoprivrede i Ministarstva prometa i veza
(Bed nj icki &Grubešić 2001) pretpostavljaju


transport željeznicom od Zagreba odnosno Karlovca do
Rijeke, trebali bi se istovremeno uštedjeti veliki troškovi
za gradnju kanala i urediti spajanje vode, pruge i ceste
od Vukovara odnosno Osijeka. Time bi se sačuvala
područja hrastovih šuma i cjelokupni tok rijeke Save.
Sva ova područja već su zaštićena kao važna područja
za ptice prema EU kriterijima ili kao Ramsar područja
(usporedi DPRP 1999, Heath & Evans 2000,
Schneider-Jacoby 1994, Schneider-Jacoby et
al. 2001) i Hrvatska ih mora očuvati.


Isto tako nesuvislo kao stvaranje ustava na Savi
(zaustavljanje Save) su ustave na Dravi (slika 3). Ova
pokrajnja rijeka trebala bi biti povezana više od 196 km
u lanac od 4 vodne stepenice (ustave) s lukom kod Koprivnice
(Luka Karaš u Marušić 1993, Republika Hrvatska
1999). Drava je danas plovna samo do Osijeka
kao klasa III i još jedan mali komad do Donjeg Miholjca
kao klasa II (Hrvatske vode 1992). I ovo planiranje uzalud
troši milijune eura u Hrvatskoj, jer je taj dio rijeke
70 % nacionalni park u Mađarskoj i četiri županije su taj
dio unijele u prostorne planove kao zaštitna područja.
Osim toga cijeli je dio Drave prema smjernicama zaštite
ptica Europske zajednice naveden kao značajno područje
za ptice (Heath & Evans 2000). Donji dio, Dravske
šume, odličan su primjer samopomlađivanja Drave
(Schneider-Jacoby 2001, WWF 2001). Euronatur
je zbog toga izradio alternativni koncept razvoja za tu
regiju, s rezervatom biosfere (Euronatur 1999,
Schneider-Jacoby 1998).


STRATEŠKO ISPITIVANJE EKOLOŠKE PRIHVATLJIVOSTI
ZA HRVATSKO PLANIRANJE PROMETA
Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung fur
die kroatische Verkehrplanung


Posebno važna bila bi u vezi ovoga jedna sveukupna
analiza hrvatske prometne politike. Za vrijeme


3. dunavske konferencije u Beču Hrvatska je ponovo
predstavila stare programe za izgradnju rijeka (Bednjicki
iGrubišić 2001). Konflikti su već sadržani
u hrvatskim programima prostornog planiranja (Republika
Hrvatska 1999). Na različitim kartama ucrtani su
isti vodotokovi kao zaštitna područja ili kao potencijalne
hidroelektrane i budući kanal. U nacionalnom akcijskom
planu za zaštitu okoliša (NEAP) koji je javnosti
predstavljen u listopadu 2001., ne navodi se utjecaj
planiranja prometa na okoliš zemlje. Upravo u tom području
leže velike opasnosti i mogućnosti uštede za
Hrvatsku ukoliko se besmisleni, neprovedivi projekti
kao kanal Dunav-Sava-Jadran pravovremeno zaustave
strateškim ispitivanjem ekološke prihvatljivosti i ukoliko
se novac bude izdvajao za smislena rješenja.
Umjesto, kako sada ponovo propagira Ministarstvo
prometa i veza, 62 km kanala D-S, 340 km izgradnje
Save i onda 160 km željezničke pruge do Rijeke, trebalo
bi se odmah planirati 450 km željezničke pruge.
Troškovi iznose samo jedan manji dio od planiranih za
sustav kanala i Vukovar. Rijeka i cijela Hrvatska ne bi
trebali čekati 30 godina za planirani oporavak prometa
(usporedi Bed nj icki iGrubešić 2001). Poboljšao
bi se i putnički promet, jer bi se jednotračna glavna os
od Zagreba u oba smjera prema jugozapadu i istoku
konačno mogla dalje razvijati. Hrvatska luka Pula do
danas ima samo jedan željeznički priključak preko slovenskog
glavnog grada Ljubljane. Međunarodno zaštićena
prirodna područja i njihove jedinstvene usluge, u
npr. zaštiti od visokih voda i poboljšavanju kvalitete
vode, ostaju za Hrvatsku očuvana (Brundić et al.
2001,Schneider-Jacoby 1999).


Glavne točke za daljnju razradu planiranja prometa
u Hrvatskoj moraju zbog toga biti:


Preispitanje dimenzioniranja kanala Dunav-Sava
koji je sa 4 m dubine puno više planiran nego stoje