DIGITALNA ARHIVA ŠUMARSKOG LISTA
prilagođeno pretraživanje po punom tekstu



ŠUMARSKI LIST 5-6/2016 str. 60     <-- 60 -->        PDF

Stražnji kut prohodnosti skidera (β2) također je izračunat primjenom trigonometrije na dva pravokutna trokuta. Kod prvog pravokutnog trokuta, tangens stražnjeg kuta (izraz 8) jednak je omjeru visine najniže točke stražnjeg prepusta skidera (b) i smanjene duljine stražnjeg prepusta uslijed presjecanja tangentom s oboda kotača (d – y). U drugom trokutu tangens polovine stražnjega kuta (izraz 9) jednak je omjeru duljine y i polumjera kotača (r). Na istovjetan način kao i kod ulaznog kuta, primjenom trigonometrijskih identiteta izračunat je i stražnji kut prohodnosti skidera (izraz 10).
                                (8)
                                (9)
                                (10)
Središnji kut prohodnosti skidera je kut (gledan iz bokocrta vozila) koji zatvaraju tangente na obod gume prednjeg i stražnjeg kotača iz najniže točke podvozja međusovinskog razmaka (slika 6B). Geometrija središnjega kuta skidera određena je ustaljenošću njegovih dimenzijskih značajki: 1) dimenzije guma prednjih i stražnjih kotača su iste, 2) približno simetrično postavljen zglob u odnosu na međuosovinski razmak (što nije tipično za ostala šumska vozila), 3) klirens zgloba je najniža točka u međuosovinskom razmaku, te 4) klirens zgloba je niži od polumjera gume opterećenoga kotača (h1 < r). Navedenim, dimenzijske značajke koje određuju središnji kut prohodnosti skidera su: 1) međuosovinski razmak, 2) klirens zgloba i 3) polumjer gume opterećenoga kotača.
Idejno, izvod središnjeg kuta prohodnosti skidera zasniva se na jednakokračnome trokutu (slika 6B), čiji su krakovi tangente na obod prednjeg/stražnjeg kotača iz najniže točke zgloba skidera, a osnovica tog trokuta je simetrično smanjeni međuosovinski razmak (L – 2z) pri čemu su kutovi uz osnovicu (a) jednaki. Središnji kut prohodnosti skidera (β3) izražava se preko kuta a (izraz 11), a izračunat je primjenom trigonometrije na dva pravokutna trokuta. Kod prvog pravokutnog trokuta, tangens kuta a (izraz 12) jednak je omjeru klirensa zgloba (h1) i smanjene polovine međuosovinskoga razmaka (L/2 – z). U drugom trokutu tangens polovine kuta a (izraz 13) jednak je omjeru duljine z i polumjera kotača (r). U izrazima 14 do 16, primjenom trigonometrijskih identiteta, prikazan je izvod za kut a i iz njega izraženi središnji kut prohodnosti skidera (β3).
                                (11)
                                (12)
                                (13)
                                (14)
                                (15)
                                (16)
Važnost poznavanja kutova prohodnosti šumskih vozila, na primjeru zglobnog traktora s vitlom, prikazana je na slici 7. Prednji i stražnji kut prohodnosti skidera ograničavaju kretanje pri privlačenju drva po nepravilnostima šumskoga terena tijekom izvršavanja aktivnosti nekih radih sastavnica (zauzimanje položaja za formiranje tereta, okretanja vozila, uhrpavanje drva,...) traktorskoga turnusa (slika 7A), odnosno tijekom kretanja (ne)opterećenoga skidera posebno u točkama spojeva primarne i sekundarne šumske infrastrukture (slika 7C). U slučajevima potrebe svladavanja konkavnih nepravilnosti terena (slika 7B), koje se očituju kroz veće depresije terena, odnosno široke i plitke vrtače te obale i korita povremenih vodotoka, do izražaja dolazi središnji kut prohodnosti skidera koji ograničava njegovu kretnost.
Iako pravila dobre struke ograničavaju kretanje šumskim vozilima po mreži obilježenih traktorskih vlaka (na prometnim terenima) ili izgrađenih traktorskih putova (na neprometnim terenima), vrlo je često prisutna pojava kretanja vozila po šumskome bespuću uslijed nedovoljne gustoće i/ili neodgovarajućega prostornoga rasporeda sekundarnih prometnica (Borz i dr. 2015, Krč i dr. 2015, Košir 2008B, Pentek i dr. 2010), čime se omogućava prihvat drva vozilima (vučnim užem vitla, hidraučinom dizalicom sa hvatalom ili sječnom glavom). Posljedice kretanja šumskih vozila po šumskom bespuću su višestruke i ogledaju se kroz: 1) gaženje i sabijanje tla (Allman i dr. 2015, Borchert i dr. 2015, Labelle i dr. 2015, Kleibl i dr. 2014, Naghdi i Solgi 2014, Marenče 2014, Pandur i dr. 2014, Poršinsky i Stankić 2006, Poršinsky i dr. 2011, Solgi i dr. 2015), 2) oštećivanje nedoznačenih stabala i pomlatka (Danilović i dr. 2015, Košir 2008A, Petreš 2006, Poršinsky i dr. 2004, Poršinsky i Ožura 2006, Sabo 2003, Siren i dr. 2015, Spinelli i dr. 2014) te 3) oštećivanje šumskih vozila (Akinbamowo and Akinnuli 2015).
Upravo je mogućnost oštećivanja vozila pri kretanju po bespuću glavni razlog važnosti poznavanja kutova prohodnosti vozila, za koje Bekker (1969) navodi da su to oni kutovi nepravilnosti terena koje vozilo može svladati bez da udari u prepreku terena te tako ošteti vozilo. Isti autor, određuje